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Éclipsé par beaucoup d'autres sujets d'actualité, le débat national sur la transition énergétique se poursuit dans la plus grande intimité. Comme à chaque fois qu'il s'agit d'imaginer un futur beaucoup moins dépendant des énergies fossiles et fissiles, le débat n'intéresse qu'un tout petit nombre d'initiés. Un paradoxe lorsque l'on sait le rôle central qu'occupe l'énergie dans notre société, notamment dans le secteur des transports où le pétrole continue de régner sans partage. Pour combien de temps encore ?

1. Dire la vérité aux français, tout simplement

Dans un monde idéal, ce débat national sur la transition énergétique aurait pu être une formidable opportunité pour expliquer simplement aux citoyens la réalité du monde qui est le notre en ce début de XXIème siècle.

Malheureusement, comme souvent lorsqu'il s'agit de parler d'énergie, de kilowattheure et de prospective énergétique à 15, 20 voire 30 ans, le sujet ne passionne pas les foules. Il faut dire que le kWh fait parti de ces grandeurs mal nées qui ont toutes les peines du monde à réconcilier les gens avec la physique. Et des gens fâchés avec la physique, il y en a beaucoup hélas. Ajoutons-y le fait que les médias font tout ou presque pour éviter de traiter le sujet avec le sérieux qu'il mérite et voilà deux bonnes raisons pour faire en sorte que cette problématique ô combien centrale de l'énergie durable reste entre les mains d'experts.

Pourtant, du matin au réveil jusqu'au couché, l'énergie est partout. Elle a littéralement envahie nos vies ! Même pendant notre sommeil, beaucoup d'usines continuent d'engloutir les précieux kWh pour produire des biens de consommation qui directement ou indirectement, nous sont destinés.

C'est vrai que dans le détail, cette problématique de l'énergie durable est d'une infinie complexité. Mais est-ce une raison valable pour continuer à l'ignorer et vivre dans le déni plutôt que de regarder la réalité en face ?

La réalité, s'agissant du pétrole notamment, c'est qu'en dépit des investissements massifs consentis ces dernières années par les multinationales de l'or noir, les ressources disponibles par habitants ont plutôt tendance à diminuer qu'à augmenter. Et dans des proportions assez inquiétantes, surtout pour les vieux pays industrialisés qui pensent encore trop souvent en mode XXème siècle...

En effet, indépendamment du concours d'intox auquel se livre les grandes compagnies pétrolières depuis plusieurs années déjà¹, il y a une donnée trop souvent mise de coté dans les scénarios prospectifs auxquels se livrent très régulièrement la profession : le nombre d'invités autour de la table ! Au cours des 25 dernières années, le nombre de consommateurs réguliers sur la planète a quasiment triplé. D'ici à 2020, il devrait encore augmenter d'au moins 15 %. Peut-on en dire autant des réserves pétrolières exploitables dans des conditions économiques et environnementales compatibles avec les impératifs de notre époque ?

2. Chômage, croissance, déficit public : la crise a bon dos

Ces derniers temps, plusieurs personnalités parmi lesquelles des économistes, des ingénieurs, des sociologues, mais aussi des historiens, des géologues, des géographes, etc... multiplient les appels en direction de celles et ceux qui nous gouvernent. Même en traitant le sujet sous des angles différents et avec des approches qui leur sont propres, toutes arrivent à peu de choses près aux mêmes conclusions : la crise qui secoue l'Europe depuis quelques années déjà n'est pas uniquement une conséquence de la crise financière de 2007. Elle est aussi et surtout une crise structurelle de l'énergie et des matières premières dans laquelle l'Europe se retrouve en première ligne compte tenu de la part que représente les importations d'énergie dans la balance commerciale de nombreux pays d'Europe, notamment pour ce qui est du pétrole.

Jean-Marc Jancovici en a même fait un de ces sujets d'intervention favoris auprès des décideurs publiques : pas de croissance sans kWh. Le capitalisme ayant depuis toujours ou presque décréter que la création d'emploi ne peut être consécutive qu'à la condition préalable de créer de nouvelles richesses plutôt que de mieux partager les richesses existantes (…), la courbe du chômage continue d'augmenter mois après mois, années après années. Pour combien de temps encore ? ...

3. Poser les bases d'un nouveau modèle de développement

Malgré les progrès spectaculaires réalisés par les énergies renouvelables ces 10 dernières années (solaire photovoltaïque notamment), il faut se rendre à l'évidence : l'énergie solaire, éolienne, hydraulique mais aussi celle de la biomasse ou encore la géothermie n'ont pas vocation à remplacer à l'identique les fossiles ni le nucléaire. Tout simplement parce qu'elles n'en sont pas capables. Sur ce sujet, ce n'est ni les écologistes, ni les journalistes qu'il faut écouter mais les bons ingénieurs, ceux qui en principe maîtrisent les ordres de grandeur.

Une fois cette réalité admise, il va falloir très vite réussir à convaincre les décideurs politiques français et européens qu'il y a désormais urgence à mettre sur pieds un nouveau modèle de développement beaucoup plus économe en ressources naturelles et en énergie, qui soit à la fois plus solidaire et équitable dans une économie désormais globalisée, qu'on le veuille ou non. Car la croissance ne reviendra pas. Du moins certainement pas celle qui sous-entend que le PIB peut continuer à croître indéfiniment en engloutissant toujours plus de ressources naturelles et donc d'énergie.

En attendant que ces esprits bien formatés finissent par admettre ce qui déjà une évidence pour un nombre croissant de citoyens acquis à la cause du faire mieux avec moins, les adeptes de la consommation collaborative, de l'économie du partage ou encore ceux du financement solidaire continuent chaque jour leur long travail de persuasion et de pédagogie.

Pour que notre futur à tous soit synonyme de partage et d'intelligence plutôt que de gaspillage et d'inégalité.

Vive le futur !

Après avoir maintenu sous perfusion de subvention un marché automobile complétement saturé, le gouvernement va t-il une nouvelle fois céder à la pression des lobbys et des vieux démons pour tenter coûte que coûte de sauver une industrie qui tarde à se réinventer?

C'est une annonce qui est passée presque inaperçue. Le 28 mars, le gouvernement a présenté un projet loi permettant le déblocage des primes de participation investies par les salariés dans un plan d'épargne salariale. Objectif : permettre aux salariés concernés¹ de pouvoir débloquer les sommes correspondantes² pour l'achat d'un véhicule neuf. Une proposition sortie tout droit du CCFA³ pour soutenir, coûte que coûte la consommation automobile en France. Un combat d'arrière garde face aux évolutions rapides des modes de consommation.

I. Préparer le futur plutôt que sauvegarder le passé

A l'heure où tout devrait être mis en oeuvre pour aider les français à consommer mieux et moins, c'est le genre de proposition qui une nouvelle fois illustre l'incohérence du gouvernement lorsqu'il s'agit de vraiment préparer l'avenir.

La démonstration n'est plus à faire que cet argument du rajeunissement du parc automobile est tout sauf une bonne idée au plan environnemental. Surtout dans un contexte où, crise aidant, les automobilistes français roulent de moins en moins.

Même au plan économique la mesure est très discutable : à quoi bon utiliser l'épargne des français pour acheter des voitures à pétrole (les véhicules électriques représentent moins de 1 % du marché du neuf) plutôt que d'encourager la rénovation thermique des logements anciens par exemple? Un bilan économique sérieux sur 10 ans montre que dans le 1^er cas, l'achat d'automobile contribue indirectement à entretenir la dépendance pétrolière de notre pays. Dans le second, les économies d'énergie réalisées grâce aux travaux d'amélioration thermique (beaucoup plus créateurs d'emplois que de faire tourner des usines d'automobiles) sont un moyen efficace d'améliorer la performance énergétique des bêtiments, de réduire la facture énergétique moyenne des ménages (électricité, gaz, fioul...), de préparer l'avenir. La mesure a beau ne pas coûter 1 centime d'euro à l'Etat, elle est loin d'être le meilleur moyen de créer des emplois pérennes dans les territoires. Du coté de l'industrie automobile, elle n'est en réalité qu'un moyen de reculer pour mieux sauter, plus tard...

II. Encourager les comportements vertueux en améliorant l'information des consommateurs.

On ne le répétera jamais assez : en matière automobile, c'est d'abord l'usage que l'on fait d'un véhicule qui contribue à en faire un véhicule « propre » ou pas. C'est un des plus gros défauts du bonus/malus : son incapacité à prendre en compte l'usage réel qui est fait du véhicule. Résultat : entre un véhicule malussé qui passe l'essentiel de son temps à rouler sur route et autoroute le coffre à bagage plein et une citadine Diesel bonussée, utilisée majoritairement en ville et/ou sur petits parcours, le dispositif peine à convaincre quant à sa pertinence. Surtout lorsque l'on s'intéresse à autre chose que les seules émissions de CO2.

Heureusement, depuis le 1^er janvier, le durcissement du dispositif a permis de réduire assez significativement le nombre de véhicules ayant droit au bonus écologique comparativement à ce qui était le cas il y a quelques années de cela. Hélas, beaucoup de petites voitures Diesel affichées comme des championnes du CO2 restent éligibles à un petit bonus quand bien même les émissions de CO2 réelles qu'elles générent en utilisation urbaine notamment, sont très supérieures aux valeurs constructeurs.

Une aberration face à laquelle, de plus en plus de professionnels reconnaissent qu'il y a urgence à faire évoluer les méthodes conventionnelles de calcul des consommations plutôt que de persister dans le mensonge. Surtout avec la commercialisation à venir de nombreuses nouveautés hybrides et hybrides rechargeables, pour lesquels le cycle MVEG donne des valeurs de consommation complétement théoriques sorties tout droit du monde de Martine !

III. Accompagner les mutations en cours et favoriser la mixité des usages

Il faut prendre le temps de sonder et d'observer la jeune génération pour mesurer l'étendue des mutations en cours en matière de consommation automobile notamment. Compte tenu des contraintes de plus en plus fortes qui pésent sur l'automobiliste, à l'intérieur des grandes villes notamment, la voiture individuelle est indiscutablement en train de perdre du terrain face à l'ensemble des alternatives aujourd'hui disponibles. Un juste retour des choses pour celles et ceux qui se battent depuis des années contre la domination sans partage de la voiture à pétrole.

De ce point de vue, la voiture électrique se démarque franchement de la voiture à pétrole : moins polyvalente, elle oblige à imaginer la mobilité sous un nouveau jour, en considérant notamment l'énergie comme un paramètre clé de notre mobilité.

Parmi les secteurs en plein boom actuellement, le covoiturage. Beaucoup moins sexy que l'autopartage électrique c'est vrai, est pourtant tout aussi efficace sinon plus lorsqu'il s'agit d'améliorer l'efficacité énergétique du secteur transport. Avec plus de 2 millions de membres un peu partout en France et plus de 100 000 nouveaux inscrits par mois, la communauté des blablacar (ex covoiturage.fr) n'a plus grand chose de marginale. Baisse du pouvoir d'achat aidant (62 % des membres ont moins de 30 ans), la France est le pays d'Europe où le covoiturage progresse le plus rapidement.

Plutôt que de continuer à minimiser l'étendue des mutations en cours, nos décideurs seraient bien inspirés de tout faire pour accompagner ce bouleversement des modes de consommation. A l'échelle des départements, il faut se réjouir des aménagements nombreux réalisés par les conseils généraux notamment pour faciliter la pratique du covoiturage. Aux abords des grandes villes en revanche, il reste encore beaucoup à faire pour améliorer l'identité visuelle des lieux de rencontre, sécuriser la montée/descente de passagers ainsi que l'amélioration des cheminements piétons aux abords des grands axes routiers hérités du siècle dernier...

Que l'Etat ait besoin de rentrées fiscales (TVA, TICPE...) pour satisfaire ses engagements et ses obligations envers la nation, c'est une évidence. Mais, cela ne doit en aucun cas se faire au détriment d'une consommation plus respectueuse et moins destructrice des ressources naturelles de la planète. Les générations futures qui seront les consommateurs de demain commencent à prendre conscience des limites du modèle actuel basé sur le « toujours plus de ». Face à l'urgence écologique, la consommation collaborative est indiscutablement une partie de la réponse pour demain. Pour faire mieux avec moins.

Vive le futur sobre & intelligent !

Cette année encore, l'industrie automobile européenne est crise. Et à vrai dire, c'est tout sauf une surprise étant donné les multiples mutations auxquelles l'automobile est confrontée depuis quelques années déjà. Plutôt que de persévérer dans la voie des vieux remèdes hérités du XXème siècle pour écouler les stocks de voitures neuves et plus encore ceux des occasions récentes, pourquoi ne pas faire preuve d'un peu d'audace et de créativité pour créer de nouveaux emplois tout en préservant vraiment l'environnement ?

1. Halte au gaspillage 

Les raisons qui doivent nous inciter à imaginer un futur beaucoup plus sobre en ressources que ce que nous connaissons aujourd'hui sont nombreuses. Avec désormais plus de 7 milliards de consommateurs potentiels sur la planète dont plus de la moitié issus des grands pays émergeants (BRIC), il est clair que les « vieux » pays développés vont devoir apprendre à faire mieux avec beaucoup moins dans de très nombreux domaines. L'automobile en fait évidemment parti.

Pourtant depuis la prime à la casse initiée en 2008, le gaspillage bat son plein dans le secteur automobile. Objectif : écouler coûte que coûte les stocks de voitures neuves et plus encore des occasions récentes qui encombrent les parkings des concessions automobiles et ceux des marchands de bien. Les victimes s'appellent Renault Clio / Mégane, Peugeot 106 / 206 / 306, Citroën Saxo / Xsara / C2 / C3 et beaucoup d'autres encore. Des voitures majoritairement de marque française - elles constituent la plus grosse part du parc roulant - qui pour diverses raisons pas toujours justifiées finissent prématurément leur vie à la poubelle en l'échange d'un modèle plus récent, plus sophistiqué, plus puissant, mieux fini...

2. Comment en est-on arrivé là ?

Les raisons qui nous ont conduit à ce gâchi inacceptable sont nombreuses. Mais il y a en a une qui mérite d'être citée devant toutes les autres : le coût de la main d'oeuvre et plus encore celui de certaines pièces détachées, en tête desquelles les organes mécaniques que l'on trouve sous le capot des mécaniques modernes, notamment sur les moteurs Diesel. Au delà d'un certain kilométrage ou selon la valeur résiduelle estimée de l'auto, le coût des réparations est tel que beaucoup d'automobilistes se laissent tenter par une nouvelle voiture plutôt que de réparer l'ancienne.

Résultat : même avec une carrosserie et un intérieur encore en bon état, tous les ans, plusieurs milliers de véhicules partent à la casse faute de trouver une seconde vie à petit prix.

3. Quels sont les véhicules facilement électrifiables ?

En France, sur les 1,4 millions de véhicules usagés qui partent tous les ans à la casse, seuls quelques dizaines de milliers sont électrifiables à moindre coût et méritent de l'être. Il s'agit le plus souvent de véhicules agés de 8 à 13 ans, dont le poids à vide avant transformation n'excède pas 1100 kg, très disponible sur le marché de l'occasion et dont l'état intérieur et extérieur est correct. Idéalement, le coût d'acquisition de ces véhicules usagés ne doit pas dépasser 750€. L'objectif après transformation étant de proposer un véhicule à moins de 10 000 € batterie incluse sans aucune aide publique. A noter que l'électrification est également envisageable pour de petits utilitaires tel que le trio Peugeot Beepper / Citroën Némo / Fiat Fiorino. Sont également concernés les véhicules de société ne disposant que de 2 places à l'avant (clio société, mégane société, etc...) d'autant qu'ils constituent une part non négligeable du parc automobile roulant.

4. Bénéficiaires potentiels

Les véhicules transformés n'ont pas vocation a être revendu à des particuliers. Les acheteurs potentiels sont plutôt à aller chercher du coté des collectivités locales, des établissement publics (collège, lycée, hôpitaux, epad...) ou encore de certaines structures associatives. Des bénéficiaires potentiels dont les besoins en mobilité peuvent assez facilement être couverts par des véhicules électriques à faible autonomie (100 km max). Dans le cas des collectivités locales notamment, l'investissement dans une ou plusieurs bornes de recharge se justifiera d'autant plus que l'accès à ces bornes pourra aussi bénéficier à d'autres utilisateurs de VE.

5. Quelles sont les freins à lever pour faciliter l'électrification des véhicules existants ?

Lorsque l'on évoque l'électrification des véhicules existants, ce sont très souvent les aspects techniques qui sont évoqués en premier. A tort. En France par exemple, les principaux freins à lever sont d'abord d'ordre économique et réglementaire. La faute à un coût du travail bien trop élevé¹ et à des normes réglementaires aussi nombreuses que contraignantes, l'électrification des véhicules existant reste à ce jour un véritable parcours du combattant pour qui veut s'y essayer. Un constat d'autant plus regrettable que l'électrification de l'existant est une manière concrète d'aller vers ce nouveau paradigme du faire mieux avec moins.

A l'heure où l'obsolescence programmée continue d'envahir nos vies et de gaspiller les ressources naturelles de la planète², ce genre d'initiatives, créatrices d'emplois et de richesses locales, seraient bienvenues dans nombre de territoires où l'activité économique continue de reculer mois après mois, années après années.

1. En France, le coût du travail est plus taxé que beaucoup de ressources non renouvelables comme par exemple le gaz naturel, l'électricité d'origine nucléaire, le fioul domestique, etc...

2. En 2013, pour produire une voiture neuve de A à Z, il faut entre 15 000 et 25 000 kWh d'énergie primaire selon le type de véhicule. En remplaçant un véhicule usagé par un véhicule neuf consommant 1,5 L/100km de moins que celui qu'il remplace, il faudra parcourir au moins 120 000 km avant d'amortir l'impact énergétique due à la fabrication du véhicule.

Depuis deux ans que j'anime ce blog, j'essaye d'y poster régulièrement des articles en lien avec les enjeux de la mobilité durable dans le but d'améliorer la culture de chacun sur le sujet. Par souci d'objectivité, j'essaie toujours d'exposer faits et chiffres avant de faire part de mes opinions ou convictions personnelles. Seulement voilà, l'histoire est ainsi faite qu'il faut parfois savoir déroger à la règle. C'est ce que j'ai décidé de faire aujourd'hui en vous parlant du projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

Contrairement à ce que les médias essayent de nous faire croire, les opposants à ce projet d'aéroport ne sont pas uniquement des altermondialistes, anarchistes, partisans de la décroissance. Non. Parmi les opposants il y a aussi des citoyens comme vous et moi, de nombreuses personnalités – parmi lesquels des experts en mobilité – qui refusent la fatalité et la loi du silence. Des personnalités lassées d'entendre autant de contre-vérités sur la réalité du monde dans lequel nous vivons. Des citoyens avant tout qui n'acceptent plus que l'énergie durable et les changements climatiques, deux enjeux majeurs de ce siècle, continuent d'être traitées avec autant de légèreté par la classe politique dirigeante. Ces dirigeants élus, nés durant les 30 glorieuses, persistent à nous faire croire au mythe de la croissance infinie dans un monde fini. Un constat d'autant plus frustrant que beaucoup d'entre eux ont parfaitement conscience que l'avenir passe par le "faire mieux avec moins" et non "faire plus avec plus".

Selon ses promoteurs, ce projet de nouvel aéroport situé à 15 km au Nord de Nantes disposera de nombreux atouts dès sa mise en service prévue en 2017 : insertion paysagère, conditions optimales d'accessibilité et d'inter-modalité, contribution financière « limitée » des collectivités territoriales et de l'Etat, équipement attractif et évolutif, etc...

En réalité, ce projet emblématique du XXème siècle est d'abord et avant tout synonyme de destruction des terres agricoles et du bocage. Il y a quarante ans, peut être que les élus de l'époque auraient réussi à aveugler les citoyens en leur vendant du rêve sur catalogue comme ils essayent encore de le faire aujourd'hui. Mais l'époque a changé. Le XXème siècle est désormais derrière nous, pour toujours.

En 2012, la France n'a toujours pas de pétrole. Elle n'a probablement pas assez de gaz de schiste exploitable dans des conditions environnementales satisfaisantes pour vivre un bis repetita des 30 glorieuses. Elle n'a pas non plus d'uranium en quantité suffisante pour assurer son indépendance énergétique. En revanche, elle a cette chance de disposer de riches terres agricoles ainsi que de ressources en eau. Deux ressources vitales qui sont déjà la proie de tous les désirs et de toutes les convoitises à l'échelle du globe. Deux ressources qu'il convient de préserver avec la plus grande attention tant elles vont jouer un rôle important pour notre avenir à tous. Et que propose le 1er ministre J.M. Ayrault et ses amis socialistes de la région Loire Atlantique en réponse à cela ? L'artificialisation irréversible de plus de 800 ha de terres agricoles au milieu du bocage nantais ! Face aux contradictions de plus en plus évidentes de notre modèle de développement, la stratégie du passage en force sera t-elle suffisante pour faire aboutir ce projet inutile et destructeur?

Mensonge parmi les mensonges, ce projet de nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes ne disposera JAMAIS d'une desserte en transport collectif digne de ce nom. Pourquoi cette affirmation ? Parce que les prévisions de trafic pour cette future plateforme aéroportuaire sont tout simplement incompatibles avec celles qu'il faudrait à minima atteindre pour espérer voir un jour une desserte ferroviaire à grande vitesse reliant Rennes à Nantes via NDDL. Même constat s'agissant de la très hypothétique liaison Tram-Train depuis la gare de Nantes promise à l'échéance de la mise en service de l'aéroport. Les annonces en faveur de ces nouvelles infrastructures ferroviaires tentent de nier une réalité désormais inévitable : la réduction drastique des dépenses publiques dans les années à venir. La liaison à grande vitesse entre Rennes et Nantes ne se fera pas. Pas plus que la liaison Tram-Train entre ce futur aéroport et la liaison Nantes-Chateaubriand (Tram-Train) qui se fait attendre depuis plus de 3 ans déjà (ouverture prévue en 2013).

S'agissant des actions de résistance menées actuellement sur le site de ce futur aéroport, il y a une donnée que ses promoteurs ont manifestement sous-estimé : la formidable solidarité qui caractérise le monde agricole. On peut comprendre que les hommes politiques préfèrent ne pas la voir vu comme elle fait souvent défaut dans leur monde à eux...

J'arrête là pour ce constat sévère et pourtant bien réel. J'aurai aussi pu vous parler de la manipulation honteuse des chiffres relatifs aux prévisions de trafic aérien pour le futur et de la soi-disant saturation de l'aéroport actuel. Dans le pays qui dispose d'un des meilleurs réseaux ferroviaires au monde, tant que l'on s'autorisera à prendre l'avion pour des trajets de moins de 800 kilomètres, le débat ne mérite même pas d'être.

Dernière chose : saviez-vous que rapporté au nombre d'habitant, la France figure déjà parmi les pays les plus richement dotés au monde en matière d'équipements aéroportuaires d'envergure internationale accessibles en moins de 3h depuis la très grande majorité de ses grandes villes?

"On ne résout pas un problème avec les modes de pensées qui l'ont engendré" - A. Einstein

Ci-dessus, une esquisse du projet d'aéroport tout droit sorti du monde de Martine (...) - Crédit photo OF

Emblématique du vieux monde, le projet d'aéroport à NDDL a t-il encore des chances d'aboutir face aux contradictions de plus en plus criantes de notre modèle de développement ?

Beaucoup de choses ont déjà été écrites sur ce projet. S'agissant du transfert en tant que tel de l'aéroport de Nantes Atlantique vers Notre-Dame-Des-Landes, chacun a le droit d'avoir sa propre opinion sur le sujet : plutôt pour, plutôt contre, ni pour ni contre, sans avis. Les arguments des uns et des autres ne manquent pas, ils sont d'ailleurs au coeur du débat depuis plusieurs mois. Ce qui est inacceptable en revanche, c'est le fait de défendre un projet en le noyant dans le mensonge ! Des mensonges tellement gros que plusieurs élus du Grand Ouest, qu'ils soient apparentés PS ou UMP, préférent garder la loi du silence plutôt que de se risquer en terrain difficile pour défendre l'indéfendable.

Prenons par exemple la question de la desserte en transports collectifs performants de ce futur aéroport. Une desserte indispensable pour un équipement de cette envergure au XXIème siècle. Comment peut-on encore laisser croire au citoyen novice que ce futur aéroport sera desservi par une liaison ferroviaire à grande vitesse reliant Rennes à Nantes via NDDL ? Peut-on encore faire semblant d'ignorer les coupes budgétaires auxquelles les collectivités vont être soumises faute de croissance et qui rendront impossible le financement d'une telle infrastructure. N'en déplaise aux nostalgiques des trentes glorieuses, l'âge d'or des grands projets d'infrastructures de transport est bel et bien révolu, qu'on le veuille ou non¹. Le renouvellement de nombreuses infrastructures existantes représente déjà à lui seul des sommes gigantesques qui restent à trouver autrement qu'en augmentant la pression fiscale record qui pèse déjà sur les ménages et les entreprises. Qu'on se le dise, l'époque n'est plus au faire plus avec plus. Elle est au faire mieux avec moins.

Une desserte ferroviaire à grande vitesse entre Rennes et Nantes via NDDL, c'est au bas mot, un projet à 1,5 milliards d'euros pour un potentiel voyageur qui ne dépassera jamais 5000 voyageurs/jour du fait de la concurrence féroce du covoiturage entre les deux métropoles. Car contrairement à une idée reçue, ce n'est pas le train qui est le grand bénéficiaire de l'augmentation continue du prix du pétrole. C'est le covoiturage. Surtout sur un trajet d'une centaine de kilométres comme c'est ici le cas ².

Autre mensonge inacceptable sur lequel les promoteurs du projet de NDDL appuient leurs discours : le transfert de l'aéroport actuel vers NDDL serait un moyen efficace de freiner l'étalement urbain. En permettant une urbanisation accrue sur les zones actuellement survolées par les avions, le transfert de l'aéroport vers NDDL permettra de sauvegarder les précieux hectares de terres agricoles qui continuent de partir en fumée chaque année dans le département. Et bien, espérons que les imposteurs qui soutiennent cet argumentaire ont pris en compte dans leur calcul les milliers d'hectares promis aux entreprises qui demanderont à s'implanter à coté de ce futur aéroport afin d'améliorer leur accessibilité et leur compétitivité.

Pour répondre aux enjeux d'un développement urbain durable et solidaire, les métropoles régionales ont conscience que la lutte contre l'étalement urbain constitue plus que jamais une priorité. Beaucoup ont aussi conscience que l'essentiel de la densification urbaine est d'abord à aller chercher dans les communes périphiques de première et deuxième couronne. En n'en faisant de vrais quartiers plutôt que des banlieues pavillonnaires inadaptées aux contraintes énergétiques à venir.

Il y a un siècle déjà, Albert Einstein répétait à qui voulait bien l'entendre qu'on ne résout pas un problème avec les modes de pensées qui l'ont engendré. L'époque inédite de l'Histoire dans laquelle nous sommes entrés depuis quelques années déjà nous en apporte la preuve quotidiennement. Le monde dans lequel nous vivons est devenu infiniment complexe. C'est une réalité impossible à nier. Avant d'apporter les bonnes réponses aux difficultés que nous traversons, commençons déjà par bannir les remèdes qui se révèlent pires que les maux qu'ils ont contribué à faire naître. Il y a urgence.

Guillaume PORCHER

1. Voir à ce sujet l'explication limpide de JM. Jancovici donnée lors d'une récente audition sur le changement climatique dans le cadre du débat national sur la transition énergétique https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=xxbjx6K4xNw

Derrière cette question volontairement provocatrice, il y a un constat bien réel : en France, l'an dernier les ventes de voitures électriques et hybrides ont représenté moins de 1,5 % des ventes de voitures neuves. C'est certes trois fois plus qu'en 2010 mais encore loin de ce que l'on peut légitimement attendre de ces technologies pour l'avenir.

A qui la faute ?

C'est une des premières questions qui vient à l'esprit : comment se fait-il qu'en 2013, l'automobile à pétrole continue de régner en maître absolu dans le monde automobile ? Qui sont les coupables de cet archaïsme technologique ?

Cette question, beaucoup se la posent depuis des années. Souvent montrés du doigt, les constructeurs automobiles ont indiscutablement leur part de responsabilité. Mais pas autant que certains se plaisent à le répéter. Car n'oublions pas qu'avant de vendre un produit quel qu'il soit, il faut en face des acheteurs potentiels. Dans une économie de marché comme la notre, les consommateurs ont donc leur part de responsabilité. En France par exemple, l'offre en SUV diesel est aujourd'hui très supérieure à celle des véhicules hybrides, toutes catégories confondues. 

L'état a évidemment sa part de responsabilité dans cette affaire. Malgré la mise en place de mesures fiscales visant à encourager les véhicules sobres en carburant (TVTS, bonus-malus écologique, éco-taxe CO2, etc...), il a oublié l'essentiel : l'ajustement de la fiscalité sur les carburants. Celle qui fait que depuis quelques années déjà, la France est tombée dans une situation d'extrême dépendance au gazole qui n'annonce rien bon pour l'avenir...

Réconcilier l'automobile avec l'environnement

Renault veut en faire son principal cheval de bataille pour convaincre le plus grand nombre à passer à l'électrique : silencieuse, zéro émission, propre. La voiture électrique, c'est le futur. Reste qu'en attendant, son prix et surtout son autonomie limite sa diffusion à une clientèle qui en a les moyens, en tant que deuxième voiture notamment. Avec une contrainte non des moindres : l'obligation de posséder un garage fermé privatif pour recharger la voiture via une « wallbox ».

En attendant de pouvoir passer au tout électrique, probable que beaucoup optent à la place pour l'hybride : l'obligation de passer à la pompe demeure mais pas celle de gaspiller inutilement du carburant pour circuler en ville à la vitesse d'un cycliste. Une solution transitoire donc, qui permet déjà d'économiser quotidiennement des milliers de litre de pétrole aux abords des grandes agglomérations pour rouler à faible allure. Un moyen efficace d'améliorer la qualité de l'air en ville. Plusieurs constructeurs ont beau faire valoir d'autres innovations telles que le stop & start, mesures à l'appui, les économies réelles engendrées par ce dispositif sont loin de pouvoir rivaliser avec les meilleurs systèmes hybrides du marché.

La fiscalité écologique : le chantier prioritaire des prochaines années

A l'heure où s'ouvre le débat national sur la transition énergétique, comment ne pas s'indigner devant le manque criant de cohérence entre d'un coté, les beaux discours pleins de bonne volonté, et de l'autre, des choix politiques archaïques – fiscalité en tête - qui continuent d'influencer le quotidien de millions de français ?

En ces temps de rigueur budgetaire forcée, ça n'est certainement pas en offrant un énorme bonus écologique en faveur de la voiture électrique que l'Etat pourra offrir au plus grand nombre la possibilité de consommer mieux pour consommer moins. Plutôt que de persévérer dans la démagogie et les vieux remèdes qui se révèlent très souvent pires que les maux qu'ils contribuent à faire naître, nos décideurs finiront-ils un jour par accepter de changer d'époque en faisant preuve d'audace et de courage ?

Deux ingrédients qui font cruellement défaut aujourd'hui pour inciter les constructeurs automobiles à imaginer des produits et/ou des services qui soient vraiment en phase avec les contraintes énergétiques de notre époque.

Vivons au futur, pas au passé.

Depuis que l'OMS a officiellement déclaré les particules fines produites par les moteurs Diesel comme potentiellement cancérigènes, les langues commencent tout doucement à se délier, y compris chez les professionnels de l'automobile.

Je ne vais pas vous faire un nouvel article sur l'urgence à sortir la France du tout gazole. Des propositions claires ont déjà été faites en ce sens et j'espère que les lecteurs de ce blog ne manquent pas une occasion de les relier auprès d'élus locaux et/ou nationaux. Des propositions fiscales pour l'essentiel, qui visent en priorité à rééquilibrer la part du gazole et de l'essence dans la consommation totale de carburant en France.

Car avec près de 82% de la consommation totale de carburant, le gazole n'en finit plus de battre des records dans l'hexagone. Si en valeur absolue la consommation totale en gazole commence à stagner (+ 0,2% en 2012), celle de l'essence continue de baisser dans des proportions importantes (- 6,5% sur la même période). La part des petites motorisations à essence de plus en plus économes et surtout la poursuite de la Diéselisation du parc roulant en sont les deux principales causes.

Dans ces conditions, difficile d'être très optimiste concernant la qualité de l'air en ville pour les toutes prochaines années. Et le scandale n'est plus uniquement environnemental : il est aussi économique et, de plus en plus, social. Explications.

Une aberration économique

Non seulement l'excès de gazole rend l'air des villes françaises de plus en plus irrespirable, mais en plus, il accentue le déficit abyssal de la balance commerciale française. Pour répondre aux normes européennes en vigueur sur la qualité des carburants routiers, la teneur en soufre du gazole doit être très basse (gazole TBTS), accentuant d'autant son coût de raffinage par rapport à l'essence (+ 5 c€/L en moyenne). Pour combler son addiction au gazole, en 2012, la France a du importer de Russie et d'Amérique du Nord près de 20 milliards de litre du précieux fluide! A grand renfort de supertankers et au diable les émissions de CO2 qui vont avec...

L'an dernier, ces échanges commerciaux entre gazole et essence ont coûté à la France 1,5 milliards d'euros! 1,5 milliards d'euros pour soit disant aider les français à maîtriser leur budget carburant grâce à des véhicules plus sobres que leur homologue à essence. Combien de millions de conducteurs aurait-on pu former à l'éco-conduite avec les milliards d'euros lamentablement dépensés depuis toutes ces années pour au final, surdiéseliser le parc automobile français ?

Mais il y a plus grave encore : ces subventions déguisées au moteur Diesel pour soi-disant sauver des emplois en France ont largement bénéficié à la concurrence : en affichant ouvertement sa préférence pour le gazole, la France a même réussi à convaincre des constructeurs réputés « anti-Diesel » (Honda) d'investir en faveur de ce type de moteur. Car même si le marché automobile français ne constitue pas un gros marché à l'échelle mondiale, il est le seul qui réussit aujourd'hui à écouler 1,5 millions de voitures neuves équipées d'un moteur Diesel chaque année.

Des conséquences sociales de plus en plus négatives

C'est un fait, jusqu'au début des années 2000, les petites voitures Diesel « made in France » ont permis à des millions d'automobilistes de parcourir des centaines de milliers de kilomètres à petits prix. Avant que l'électronique et les technologies de pointe ne prennent place sous le capot de nos voitures, les moteurs Diesel rimaient très souvent avec fiabilité et la longévité. PSA en a longtemps fait un argument commercial de poids face à la concurrence¹. C'est aussi une des raisons qui a contribué au succès croissant des motorisations Diesel en France. Malgré un agrément de conduite et un dynamisme très inférieur à ce qu'offre n'importe quel moteur Diesel moderne, il n'est pas rare d'entendre encore aujourd'hui d'anciens propriétaires de ces vieilles mécaniques vanter leur longévité et leur coût d'utilisation imbattable.

Hélas, depuis quelques années, cette fiabilité a évolué très négativement. L'électronique embarquée est souvent désignée comme la principale cause à l'origine des pannes constatées. Les automobilistes ont aussi leur part de responsabilité : en choisissant des mécaniques pas toujours adaptées à leurs besoins (petits trajets, circulation en milieu urbain, etc...), ils sont parfois les premiers responsables des pannes constatées !

Le drame, c'est que ces mécaniques modernes mises sur le marché depuis plus de 10 ans affluent désormais en quantité sur le marché de l'occasion à des prix parfois très bas dès lors que leur kilométrage est élevé. Elles deviennent alors la cible des travailleurs pauvres et autres acheteurs d'occasion visant les autos à petit prix. Les professionnels, et plus encore les particuliers, se gardant bien de dire que le coût d'entretien de ces belles mécaniques peut vite exploser à la première panne venue : Turbo, vanne EGR, pompe à gazole, injecteurs, filtre à particules, etc...

J'arrête là pour ce bilan accablant. Comme beaucoup d'autres politiques menées dans l'excès, la démonstration n'est plus à faire que celle du tout gazole est en train de conduire la France dans une impasse. De plus en plus de professionnels de l'automobile en sont convaincus. Même constat chez les citoyens un temps soit peu conscient du problème. A croire que seuls nos dirigeants ou presque continuent de minimiser l'étendue du problème. Pour combien de temps encore ?

Guillaume PORCHER

1 Nombre de moteurs Diesel PSA de la génération « XUD » ayant équipés les peugeot 205/405, Citroën BX et autres ZX sont aujourd'hui à classer dans la catégorie des moteurs « indestructibles ».   

Il y a 4 ans, Christian Streiff, l'ex-président du groupe PSA Peugeot – Citroën déclarait fièrement à la presse : « la voiture électrique, c'est un peu de la tarte à la crème ! »

Il faut reconnaître que jusqu'à présent, l'histoire ne lui a pas encore donné tort. Mais il faut espérer que le futur proche contribuera à ringardiser ses propos autant que ceux tenus en son temps par Jacques Calvez à propos des moteurs Diesels¹.

Face à l'urgence climatique et à l'absolue nécessité de réduire drastiquement notre dépendance pétrolière, les véhicules électriques sont clairement une partie de la solution pour demain. Car en dehors des grandes villes, les besoins intrinsèques en mobilité individuelle motorisée sont tels que l'automobile continuera d'occuper une place importante dans les prochaines décennies, en complément des transports collectifs, des modes doux et des alternatives nouvelles en devenir (quadricycles électriques, etc...)

Aussi, pour contrer les attaques récurrentes dont les VE continuent d'être la cible, voici quelques vérités toujours utiles à rappeler pour les promoteurs toujours plus nombreux du VE.

1. La question de l'énergie

Associée au moteur électrique, l'électricité est l'énergie de la force motrice par excellence : rendement très élevé (~ 95%), consommation à l'arrêt nulle, récupération de l'énergie au freinage et à la décélération. Même en auto-partage, le véhicule électrique, parce qu'il passe une part importante de son temps à l'arrêt, peut être facilement rechargé par les énergies renouvelables. A ce titre, il se marie particulièrement bien à l'énergie solaire photovoltaïque bien que celle-ci ne produira jamais d'électricité durant la nuit. Saviez-vous d'ailleurs que par rapport à 1 hectare de champs de colza ou de tournesol cultivé à des fins énergétiques ², une vulgaire centrale solaire au sol permet à des VE de parcourir jusqu'à 150 fois plus de km que les 1100L d'huile de colza et/ou tournesol produit par ha et qui serviraient à faire rouler un véhicule Diesel consommant 5,5L/100km en moyenne ?

Pourtant que ce soit en terme de consommation énergétique ou de puissance appelée, on a hélas pas fini de lire tout et son contraire, à propos des VE. Ce qu'il faut retenir, c'est que même dans une hypothèse de déploiement très ambitieuse des VE d'ici à 2025, le parc de production électrique français actuel et à venir sera largement suffisant pour couvrir les besoins électriques correspondant. Surtout vu les économies d'énergies considérables à venir dans le secteur résidentiel et tertiaire ³.

Pour illustrer cela, voici quelques chiffres utiles à avoir en tête : Deux millions de VE qui parcourent chacun 10 000 km en moyenne par an, c'est environ 4 TWh d'électricité par an, soit moins de 1% de la consommation électrique nationale en 2011 (0,8% exactement). Autant dire que même dans l'hypothèse d'un déploiement massif de VE d'ici à 2025, il n'y a pas vraiment de raison de s'inquiéter quant à la disponibilité de l'électricité pour recharger les batteries de ces véhicules tout au long de l'année. Quant à la puissance électrique appelée, à condition bien sûr de donner priorité absolue à la recharge lente (ce qui devrait être le cas compte tenu du coût dissuasif des recharges rapides), là encore, pas de raison majeure de s'inquiéter : même en considérant l'hypothèse la plus défavorable qui puisse être – à savoir deux millions de recharges lentes simultanées durant la nuit par exemple – on arrive à une puissance appelée supplémentaire de l'ordre de 6 GW. C'est à peine plus de 5% de la puissance totale installée en France pour produire de l'électricité à ce jour. Concrètement, cela signifie qu'exceptées durant les pics de consommations électriques (< 200 heures par an), la recharge lente des VE est techniquement réalisable sans renforcement majeur des réseaux électriques existants. Seul, le cas d'un déploiement massif en dehors des grandes villes – hypothèse pour l'instant peu probable – pourrait éventuellement nécessiter des renforcements préalables des réseaux. En milieu rural, ces renforcements ponctuels se font déjà à certains endroits pour permettre le raccordement de pompes à chaleur en substitution des chaudières à fioul. A l'avenir, la contribution des réseaux électriques intelligents, les fameux smart grid, permettront d'optimiser ces différents appels de puissances, évitant ainsi le surdimensionnement quasi-systématique des réseaux qui était jusqu'ici la règle.

S'agissant des émissions de CO2 indissociables de la question énergétique, c'est vrai qu'il ne faut pas attendre de miracle. A raison d'une tonne de CO2 en moins par an par VE environ ⁴, les deux millions de tonnes potentiellement évitables par ce biais à l'horizon 2025 ne seront jamais qu'une toute petite contribution à l'effort. A laquelle il faudra penser à ajouter l'absence de bruit et de polluants divers (NOx, CO, HC, PM...) par rapport à un véhicule essence ou Diesel.

2. la question de la batterie (production + recyclage)

C'est une vraie question face à laquelle il n'est pas toujours facile de pouvoir répondre de manière très argumentée compte tenu des intérêts financiers en jeu et de l'importance stratégique à maîtriser la filière dans sa globalité. Pour le futur, les enjeux autour du stockage de l'énergie électrique sont énormes. Si le VE constitue un débouché important pour l'avenir de la filière batterie, d'autres secteurs sont également intéressés.

S'agissant du recyclage, par analogie avec ce qui vaut déjà dans le secteur électronique depuis quelques années déjà, on peut d'ores-et-déjà affirmer que le recyclage des batteries Li-ion est une réalité même si d'importants investissements restent à effectuer au fur et à mesure de la montée en puissance de la filière.

3. la question des usages

Même avec une autonomie réelle portée à 250 kilomètres, le VE à batterie n'atteindra jamais l'extrême polyvalence offerte à ce jour par les meilleurs moteurs thermiques disponibles. Dit autrement, même en 2020 on évitera de choisir un VE à batterie pour partir en vacances en famille avec 150 kg de bagages dans le coffre. Est-ce pour autant un vrai handicap ?

Je serais tenter de répondre non ! Car c'est bien le changement de paradigme qui va avec le VE qui permet aussi d'appréhender la mobilité du XXIème siècle sous un nouveau jour. A l'heure où il n'a jamais été aussi facile et bon marché de louer un véhicule conçu pour des usages très ponctuels tel que les départs en vacances, pourquoi continuer à se priver de rouler électrique tout le reste de l'année sur des trajets idéalement adaptés aux capacités offertes par les VE de nouvelle génération?

Guillaume PORCHER

1 cf. le reportage « Diesel, le scandale français » diffusé sur France 5 le dimanche 11 novembre dans l'émission

2 Le sous-produit (tourteaux de colza ou de tournesol) est valorisé en alimentation animale, en remplacement de tourteaux de soja OGM importés d'Amérique du Sud.

3 L'augmentation significative des prix de l'électricité prévue d'ici à 2016 va mécaniquement accélérer les travaux d'économie d'énergie dans l'habitat-tertiaire notamment et favoriser les équipements électriques basse consommation (appareils de froid très performants, éclairage LED, pompes et moteurs à vitesse variable, PAC à très haut rendement, etc...)

4 Estimation faite par rapport à un petit véhicule thermique et/ou hybride émettant environ 95 g. CO2/km (2020).

L'idée n'est pas nouvelle, elle part d'un constat simple : pourquoi posséder un objet si on l'utilise peu, qu'il coûte cher alors qu'on peut facilement le louer ou l'emprunter à son voisin ? Les pionniers de la consommation collaborative partagent déjà depuis longtemps des biens de consommations tel que l'outillage de jardin, le matériel de bricolage spécialisé ou encore des équipements sportifs et/ou de loisirs. Ce qui est plus récent en revanche, c'est le couplage de ce mode de consommation avec Internet et les nouveaux usages du numérique. Un mariage de raison qui, par le changement d'échelle qu'il permet, est en train de faire émerger une nouvelle économie : celle du faire mieux avec moins. Décryptage

Lorsqu'ils ont commencé à vouloir mettre en partage leur voiture sur la toile il y a quelques années de cela, pas grand monde n'y croyait. « trop compliqué », « trop risqué », « hors de question de prêter ma voiture à un(e) inconnu(e) » : les réticences étaient assez nombreuses, surtout du coté des réfractaires.

4 ans plus tard, le monde a déjà commencé à changer : « pourquoi pas ? » « après tout, vu le peu que je l'utilise cette voiture...», « si je peux gagner une cinquantaine d'euros à chaque location, je ne dis pas non ! »

Les start up de l'autopartage P2P (particulier à particulier) se multiplient un peu partout : CityzenCar, Voiturelib', Deways, Buzzcar, zilok auto, etc...

Objectif : faire entrer l'automobile dans l'ère de la consommation collaborative. Un système gagnant-gagnant pour le loueur comme pour l'usager compte tenu des tarifs avantageux et de l'offre très variée de véhicules disponibles à la location (essentiellement dans les grandes villes pour le moment). Naturellement, cette nouvelle façon d'appréhender la consommation automobile n'est pas du goût de tout le monde. A commencer bien sûr par les constructeurs automobiles ou les loueurs traditionnels de voitures...

Personnellement, je soutiens à 100% ce type d'initiative ! D'abord parce qu'elle traduit un changement comportemental de fond par rapport à la voiture : pourquoi  posséder à tout prix un véhicule qui passe l'essentiel de son temps à l'arrêt, à encombrer inutilement la voie publique, si je suis seul à l'utiliser? Surtout que dans les villes, les véhicules à l'arrêt potentiellement disponible à l'usage, ça n'est pas ça qui manque...

Alors que certains s’inquiètent des conséquences économiques de ce nouveau mode de consommation, d'autres rappellent à juste titre, l'urgence à enrayer la part que pèse l'automobile dans le budget des ménages, surtout chez les ménages les plus modestes. Et puis, pour que mobilité continue de rimer avec liberté, qui mieux que les usagers eux-même pour imaginer la mobilité de demain ? En substitution totale ou partielle (seconde voiture du ménage), l'autopartage P2P a certainement de très beaux jours devant lui...

Au plan environnemental, les avantages sont multiples. A commencer bien sûr par le fait de contribuer à rationaliser l'usage des véhicules. Louée ponctuellement, la voiture devient alors un mode de transport parmi beaucoup d'autres qui ne devient indispensable que pour les utilisations pour lesquelles elle se justifie pleinement. Un moyen très efficace de faire chuter drastiquement les petits trajets effectués moteur froid, surtout en ville. Et de (re)découvrir les vertus nombreuses de la marche à pieds, du vélo, des transports collectifs, etc...

Qu'on se le dise, en ce début de XXIème siècle, ce n'est pas l'automobile en tant que telle qui est indésirable ici et là, c'est d'abord et surtout l'excès d'automobiles.

C'est un sujet qui revient de plus en plus souvent dans l'actualité : comment sortir la France du tout gazole ? Voici quelques propositions concrètes, pour l'essentiel centrées autour de la fiscalité.

C'est sans doute un peu tard hélas pour espérer voir les propositions qui suivent dans le budget 2013 de la France. Pourtant, s'il y a bien une mesure à mettre en place de toute urgence dans notre pays, c'est le rééquilibrage fiscal entre l'essence et le gazole. Que ce soit en terme de santé publique, de finance publique ou encore d'amélioration de la qualité de l'air en ville. Une vraie mesure de développement durable donc.

Même le patron de TOTAL le dit désormais ouvertement : « en France, réajuster la fiscalité des carburants permettrait de réduire nos importations en gazole et contribuerait à écouler nos surcapacités en essence rendues de plus en plus difficiles à exporter ». Et bien espérons que notre très médiatique ministre du redressement productif n'aura pas laissé échapper ces belles paroles. Car si l'essence ne constitue pas l'avenir énergétique de la France, pour l'heure, mieux vaut consommer de l'essence plutôt que du gazole si l'on veut favoriser la balance commerciale française (ainsi que les caisses de l'Etat) !

1ère mesure : Réajuster d'ici à 2017, la fiscalité entre l'essence et le gazole. Pourquoi d'ici à 2017 seulement ? Parce que sur un sujet aussi sensible que celui-là, il est illusoire d'espérer mieux de la part des décideurs. Et puis les industriels ne manqueront pas de redire à juste titre que pour adapter l'outil de production et ajuster leur stratégie, ils ont besoin de temps. Une sage décision serait donc d'acter de manière ferme, une augmentation à venir de la TICPE de 2 c€/L et par an pour le gazole contre une diminution de 3 c€/L et par an pour le SP95. Une mesure de justice sociale puisque désormais, les plus gros consommateurs d'essence sont les propriétaires de petites citadines ou de voitures anciennes. Quant aux propriétaires de véhicules hybrides à essence, leur choix citoyen mérite bien d'être récompensé par un petit geste de la part du législateur. Car souvenons-nous chaque litre de gazole émet lors de sa combustion 12% de CO2 en plus qu'un litre d'essence, particules et NOx en sus...

2ème mesure : en finir avec cette absurdité qui consiste à limiter la récupération de la TVA pour les professionnels, uniquement sur le gazole. Compte tenu de la part croissante des véhicules de société dans le parc roulant (taux de renouvellement 3 fois supérieur en moyenne à celui des véhicules particuliers), les motorisations Diesel ont littéralement envahi le marché de l'occasion. A tel point qu'il est désormais quasiment impossible d'acquérir certains véhicules autrement qu'en version Diesel sur le marché de l'occasion!

3ème mesure : durcir la taxe CO2 appliquée aux cartes grises des véhicules émettant plus de 200 g. CO2/km et dont la date de 1ère mise en circulation est postérieure au 1er juillet 2004. Dans les faits, ces véhicules sont très majoritairement des véhicules Diesel haut de gamme, qui échappent au malus lors de leur revente sur le marché de l'occasion. Cette taxe qui vaut aujourd'hui 2€/g. CO2 au delà de 200g./km et 4€/g. CO2 au dela de 250 g./km pourrait être légitimement doublée en cohérence avec le durcissement du malus écologique applicable aux véhicules neufs.

Voilà dans l'immédiat. Il y aurait sans doute beaucoup d'autres propositions pertinentes à faire remonter à nos parlementaires sur un sujet comme celui-ci. Celles qui figurent ci-dessus constituent je pense un début de réponse concret à la hauteur de l'enjeu ? Vos avis sont comme toujours les bienvenus. Et surtout, si vous avez l'opportunité de croiser très prochainement le député de votre circonscription, n'oubliez pas de lui en toucher un mot...

Guillaume PORCHER

100% : c'est l'augmentation de la superficie urbanisée de la France prévue en 2014 par rapport à 1974. Dit autrement, la surface artificialisée de notre pays aura doublé en 40 ans pour atteindre presque 10% de la superficie totale de la France à l'horizon 2015. Sur la même période la population aura augmenté presque 5 fois moins vite.

Infrastructures routières, zones commerciales, lotissements pavillonnaires, zones d'activités : ces chantiers ont généré des millions d'emplois dans le secteur du BTP au détriment de quelques milliers d'exploitations agricoles disparues à jamais. Leur point commun : offrir toujours plus de place à l'automobile, le mode transport ultra privilégié depuis plus d'un demi-siècle.

Pas besoin d'être un spécialiste pour affirmer que cette tendance n'est pas soutenable et que l'on arrive très probablement à la fin d'un cycle, celui du toujours « plus de ». Pourtant, si l'on en juge aux très nombreux projets d'aménagements en cours à travers la France, le doute est encore permis...

Certes, dans les grandes villes, la tendance est plus que jamais à la densification et aux transports collectifs en site propre grâce au renouvellement urbain. Mais vu le prix du foncier désormais affiché dans la plupart de ces grandes villes, pas toujours facile pour une famille avec enfants de la classe moyenne de trouver son bonheur. L’hémorragie urbaine continue donc d'être en 2ème et 3ème couronne des villes, dans les vastes espaces périurbains. Un constat qui vaut aussi dans les villes moyennes, d'autant que la pression foncière y est moins forte.

Pourtant, il va bien falloir que ça change. Et pas uniquement à travers un durcissement des lois et/ou le volontarisme affiché de certains élus. Il faut aussi que ça change « par le bas » ! Parce qu'il n'y a aucune raison valable à ce que la jeune génération qui s'apprête à entrer dans la vie active continue à accepter d'être repoussée toujours plus loin des centre-villes. Aucune raison d'accepter de devenir à son tour pétro-dépendante comme les générations qui les ont précédé. Surtout que l'automobile à pétrole, cette génération-là, ça ne la fait plus du tout rêver, et pour cause...

Pour que ce changement devienne réalité, nous allons évidemment avoir besoin du concours des élus locaux. Ces fameux maires bâtisseurs qui vont devoir très vite se transformer en maires « rebâtisseurs » ! En engageant dès maintenant des politiques urbaines volontaristes, visionnaires et surtout multi-modales. Pour y parvenir, il va falloir une bonne dose de courage, un peu d'audace et surtout ne pas avoir peur des virages à 180° ! Car le temps presse. Les deux prochains mandats seront décisifs pour l'avenir de la mobilité durable dans les territoires. Sans renversement de tendance, le choc pourrait bien être plus violent encore...

Désormais, il ne s'agit plus uniquement de rêver à l'avenir de la voiture l'électrique, des transports collectifs, du vélo, de la marche à pieds, de l'auto-partage, etc... Pour devenir bien réel, cet avenir-là a impérativement besoin qu'on lui offre de vraies conditions de réussite. Des conditions qui passent par des aménagements dédiés, à l'image de ceux qui ont été offerts à l'automobile ces dernières décennies. Il ne s'agit donc pas d'une simple évolution mais bien d'un changement de logiciel comme certains spécialistes le répètent depuis quelques années déjà.

Pour y parvenir, probable qu'il faille une fois encore agir sous la menace d'une loi contraignante. Après le bâtiment à énergie zéro et la mobilité zéro émission, parlera t-on prochainement du zéro étalement urbain ? Si l'on veut lutter efficacement contre la perte de biodiversité tout en donnant une chance aux mobilités alternatives à la voiture individuelle à pétrole, il faut le souhaiter. Très vite.

Dans un récent article publié sur ce blog, je citais quelques unes des raisons pour lesquelles la croissance économique ne serait vraisemblablement pas de retour en France de si tôt et pourquoi il n'y avait pas plus de raison de s'en inquiéter que de s'en réjouir.

Aucun homme politique actuellement au pouvoir n'est capable de tenir un tel discours au prétexte que cela reviendrait à admettre l'impuissance de la classe politique à redresser notre pays. Tous préfèrent continuer à répéter en boucle les mêmes banalités, en essayant de trouver à chaque fois une nouvelle variante du célèbre refrain des « 4C » : crise, chômage, croissance, compétitivité. Des paroles tellement répétées que plus personne ne les entend.

Plutôt que d'entretenir le mensonge, pourquoi ne pas faire preuve d'un peu de courage et de lucidité pour expliquer simplement la réalité du monde dans lequel nous vivons ?

La période économique qui se dessine à l'horizon s'annonce très différente de celles connues depuis l'après-guerre. Après les trente glorieuses et trois décennies d'endettement public extrêmes pour tenter, coûte que coûte, de faire tenir un système basé sur la consommation de masse, le moment est venu de passer à autre chose. Avec une difficulté, non des moindres : réussir à convaincre qu'un futur synonyme de moins peut rimer avec mieux.

Première mesure : en finir avec l'impératif de la croissance comme préalable indispensable à l'emploi. Cette affirmation, répétée en boucle par l'ensemble de la classe politique et issue du monde capitaliste, n'a plus aucun sens aujourd'hui. Pourquoi ? Parce qu'il existe de nombreuses activités qui malgré les richesses immédiates produites seront demain génératrices d'importantes dépenses non comptabilisées jusqu'à présent. Les fameuses externalités négatives dont le monde libéral refuse d'entendre parler (biodiversité, taxe carbone, acidification des cours d'eau, eutrophisation, etc...).

Si l'on admet que dans un futur proche, la réparation et la réutilisation des biens de consommations courants devront (re)devenir la norme au détriment du jetable et de l'obsolescence programmée, c'est exactement l'effet inverse qui risque de se produire : moins de PIB, moins de croissance et pourtant des milliers d'emplois potentiels à pourvoir sur tous le territoire. Faire plus et/ou mieux avec moins : un enjeu majeur pour réduire drastiquement l'impact de nos modes de vie sur les écosystèmes.

Ajoutons que ces activités réputées peu rentables (réparation, reconditionnement, recyclage, développement des énergies locales et renouvelables, etc...) sont souvent synonyme d'économies pour la collectivité. A condition bien sûr de faire preuve d'un minimum de vision, de ténacité et d'audace...

Deuxième mesure : en finir avec ce vieux réflexe colonialiste de la croissance à l'export. Que ce soit dans le bâtiment (champion toute catégorie des entreprises artisanales), l'agriculture, le commerce de proximité, la mobilité, les services ou les petites industries, c'est évidemment en local que toutes ces activités sont à développer en priorité. Ça n'est pas parce que les entreprises du CAC 40 réalisent une part croissante de leur chiffre d'affaire à l'export qu'elle doivent servir de modèle aux petites entreprises […]. D'autant que beaucoup vous le diront : on y vit pas nécessairement mieux que dans une petite entreprise investie dans l'avenir de son territoire.

Du coté des décideurs publics, c'est un discours qui passe plutôt mal car moins de croissance, cela veut dire pour les collectivités moins de moyens financiers. Et étrangement, dans le secteur public, faire mieux avec moins, c'est un impératif qui a encore du mal à passer.

Qu'on se le dise, l'avenir durable de la France, c'est d'abord à l'échelle des territoires qu'il faut l'imaginer. L'avenir est donc plus que jamais entre nos mains : il viendra d'en bas et non d'en haut ! Dans un pays aussi centralisé que le notre, c'est vrai que ce futur là n'est pas toujours facile à mettre en place. Mais il faut garder espoir et continuer à se battre, ensemble. Les territoires engagés dans la transition énergétique en savent quelque chose...

Ca va mal pour l'industrie automobile française. Manque de compétitivité, marché automobile français en berne, désintérêt de la jeunesse pour l'objet automobile, etc... Faut-il continuer à broyer du noir ou à l'inverse, en profiter pour rebondir et inventer l'automobile de demain ?

Petite voiture pratique, économe et bonne à tout faire (ou presque) : voilà comment je serai tenté de définir le succès de l'automobile à la française.

De la célèbre « deudeuche » à la très populaire « 4L », en passant par le sacré numéro de Peugeot - la 205 - ou l'audacieuse Renault Twingo I, ces autos ont véritablement marqué l'histoire de l'automobile française. Il suffit de comptabiliser le nombre total d'exemplaires vendus pour s'en convaincre¹

Mais depuis la fin du siècle dernier, sous couvert de modernité et/ou de sécurité, cette culture de la petite voiture économe est en souffrance. Sous l'influence des marques allemandes notamment, les voitures françaises se sont embourgeoisées pour répondre à une clientèle de plus en plus exigeante, victime de la mode du « toujours plus ». Gadgétisées à l'extrême, certaines de ces petites autos sont même devenues la hantise des amateurs de mécanique qui jusqu'ici mettaient un point d'honneur à effectuer eux-même l'entretien de leur voiture.

La voiture bonne à tout faire, simple et peu coûteuse à entretenir s'appelle désormais Logan ou Sandero, elle est fabriquée en roumanie, et tanpis pour les emplois qui vont avec...

Une lueur d'espoir néanmoins : La déclaration récente du directeur général de Citroën, qui annonce pour 2014, une voiture « simple, économique, moderne, à un prix abordable ». Elle ne sera pas fabriquée en France (mais à Madrid en Espagne) et vu les normes de sécurité, le niveau de confort et les performances auxquelles les automobilistes sont désormais habitués, les interrogations demeurent quant à la volonté réelle de faire un véhicule aussi dépouillé que ne le fût en son temps la 2cv...

Allez, encore un petit effort pour proposer d'ici 5 ans une petite voiture électrique inspirée du génial Twizy, fabriquée en France, le tout pour moins de 10 000 € batterie incluse ? Chiche !

Ils ont entre 18 et 30 ans, ont un penchant pour la « bagnole » nettement moins fort que leurs parents et aiment raconter à qui veut bien les entendre qu'ils sillonnent régulièrement la France – voire l'Europe – à des prix défiants toute concurrence : c'est la génération covoiturage.

Leur motivation est d'abord économique avant d'être écologique. Pour beaucoup, elle est aussi social : convivialité du voyage à plusieurs, découverte, itinérance. Pour tous, le covoiturage est une alternative parmi d'autre d'une nouvelle ère de la mobilité : faire plus avec moins.

Sur les 2,3 millions de membres que compte le 1er site de covoiturage français¹, près des 2/3 ont moins de 30 ans. Avec 3500 nouveaux inscrits chaque semaine, le covoiturage n'est plus un simple effet de mode conjoncturel. Il est en train de devenir une alternative de déplacement à part entière, à mi-chemin entre l'auto-solo et les transports collectifs. Actuellement, les adeptes du covoiturage ont en commun le fait de voyager à un tarif ultra-concurrentiel compris entre 0,04€ et 0,06€ le kilomètre selon les destinations. Même dans la perspective future du « 2€ le litre », le covoiturage constituera encore une alternative très compétitive. Alors forcément, lorsque vient le jour d'investir dans une voiture qui coûte à minima 0,35€/km, la tentation de continuer à faire sans est grande.

Surtout qu'en fois rendu à destination, le « covoitureur » se transforme inévitablement en marcheur à pieds, en cycliste, en utilisateur de transport collectif, etc... bref, en citoyen multi-modal.

Certes, un jour ou l'autre, faute d'alternative viable, notre covoitureur se transformera en automobiliste. Mais avec un peu de chance, il ne manquera pas de se rappeler au bon souvenir du temps ou le covoiturage était son principal mode de transport pour les longs trajets. A son tour, il proposera alors des places dans son auto à chaque occasion qui se présentera. Histoire de boucler la boucle et faire ainsi du covoiturage un mode de transport à part entière².

Symbole des trente glorieuses, la « croissance » reste la préoccupation numéro un d'une majorité de décideurs politiques. Faut-il s'en réjouir ou au contraire s'en inquiéter ?

Je n'ai ni la prétention de faire un cours d'économie, ni celle de savoir comment redresser la France dans les 2 ans à venir. En revanche, je dresse un constat relativement simple, que beaucoup ont déjà eu l'occasion de dresser avant moi : le PIB d'un pays comme la France ne pourra pas éternellement croître. Dit autrement, la "croissance", celle qui ponctue depuis des décennies le discours de nos dirigeants, ne peut plus être présentée comme alpha et l'oméga de notre société. Les raisons à cela sont nombreuses mais citons-en au moins quelques unes, en lien avec la transition énergétique vers laquelle le nouveau gouvernement français a promis de s'engager.

La première raison est d'ordre physique. Jean-Marc Jancovici en a fait un de ces sujets d'intervention favori : l'énergie étant le moteur de la croissance économique mondiale depuis plus d'un siècle, il y a forcément un moment où cette croissance marquera le pas, surtout le jour où l'humanité devra se résoudre à se passer des énergies fossiles et fissiles (énergie nucléaire). Dit autrement, la raréfaction et surtout le renchérissement des ressources énergétiques fossiles devraient durablement ralentir les flux de matière et d'énergie prélevés dans les éco-systèmes terrestres. Or, c'est bien l'augmentation de ces flux qui a permis la création de richesse dans la plupart des pays développés du globe.

Pour contrer cette réalité, certains seront tentés de répondre qu'il suffit de substituer les énergies fossiles par les énergies renouvelables. Sauf qu'à ce jour, pas un seul grand pays industrialisé n'a réussi à en faire la démonstration et qu'il y a fort à parier que cela reste vrai encore un petit moment. Pourquoi? Parce que les énergies renouvelables n'ont pas vocation à remplacer à l'identique les énergies fossiles tels que le pétrole, le gaz ou encore le charbon. Elles en sont même incapables. De plus, dans un monde privé de pétrole bon marché, il devient économiquement plus rentable de favoriser la sobriété et l'efficacité des usages de façon beaucoup plus forte que ce que nous avons fait jusqu'à maintenant.

Parmi les autres ressources naturelles qui vont contraindre les pays développés – en tête desquels les pays d'Européens¹ - à inventer de nouveaux modèles de croissance, citons l'eau ou encore le foncier. En France, l'urbanisation effrénée de ces 30 dernières années s'est traduit par une augmentation sans précédent de l'artificialisation des sols (+ 70%!). Outre la perte de biodiversité qui en résulte, de plus en plus de décideurs commencent à s'inquiéter des conséquences à long terme de cette urbanisation peu soutenable. Pour que croissance durable il puisse y avoir, commençons par apporter la preuve que cette croissance peut se faire à étalement urbain constant. C'est un des objectifs proposés par plusieurs ONG françaises pour l'horizon 2020. Un sujet jusqu'ici totalement tabou qui devrait pourtant rapidement s'installer dans le débat public à l'instar de la transition énergétique réclamée par les mêmes ONG depuis quelques temps déjà...

La 2ème raison pour laquelle, la toute puissante « croissance » ne reviendra probablement pas, c'est la prise de conscience citoyenne et l'évolution des modes de consommation qui en résulte. Une évolution certes assez lente, mais qui pourrait rapidement s'accélérer au fur et à mesure des bénéfices que les jeunes générations seront capables d'en tirer. Prenons l'exemple de l'automobile : un jeune citadin de 23 ans vous le dira mieux que n'importe qui « posséder, c'est dépassé ! ». Dès lors, inutile d'être un fin économiste pour anticiper la baisse inéluctable des dépenses générées jusqu'à maintenant par l'automobile au profit de beaucoup d'autres alternatives de transport beaucoup sobres et économes en ressources naturelles. Moins de consommation, moins de gaspillage (prime à la casse...), moins de PIB et donc moins de croissance matérielle. Et pourtant au final, un service rendu aussi satisfaisant sinon meilleur grâce à l'explosion de la consommation collaborative et des plateformes d'auto-partage, symbole du « faire mieux avec moins ».

Des exemples de cette nature, on pourrait en citer par centaines. Dans le secteur agro-alimentaire par exemple, l'explosion des circuits-courts ou encore celle des produits issus de l'agriculture biologique conduit déjà les consommateurs et les producteurs à réfléchir différemment, favorisant ainsi le « consommer mieux pour consommer moins ».

La 3ème et dernière raison, intimement liée aux deux premières, c'est l'indispensable rééquilibrage des richesses mondiales. Elle est aussi la la plus urgente, si l'on veut tenter d'apaiser indirectement les tensions croissantes entre les peuples et préserver la paix dans le monde.

Guillaume PORCHER

Ça se complique pour le moteur Diesel. Après les accusations de l'OMS, c'est au tour de plusieurs personnalités politiques françaises de tirer à boulet rouge sur le carburant préféré des français. De plus en plus d'élus et de professionnels de la santé n'hésitent pas à demander l'interdiction pour les véhicules Diesel de circuler à l'intérieur des grandes villes françaises. Faut-il s'en inquiéter ou s'en réjouir ?

Revenons-en au fait : les particules fines et les oxydes d'azote produites par les moteur Diesel seraient très nocives pour la santé. En réalité, c'est surtout la concentration excessive des véhicules Diesel dans les villes qui est aussi à l'origine de ce problème¹. Ajoutez-y le fait que la moitié des véhicules Diesel en circulation ne répondent même pas à la norme Euro 4 et nous avons là un concentré de tout ce qu'il faut éviter pour pouvoir offrir aux citadins un air de bon qualité.

Mais au fait, comment en est-on arrivé là ? Faut-il montrer du doigt les constructeurs automobiles ou plutôt regarder du coté de l'Etat français ? Pour plusieurs élus parisiens, il ne fait aucun doute que les premiers responsables de ce drame sanitaire en puissance se nomment PSA, VW, Mercedes-benz, Renault, etc... Et bien, espérons que les représentants de ces constructeurs ne tarderont pas à réagir en rappelant à ces Messieurs élus qu'en matière de fiscalité des carburants routiers, c'est en principe l'Etat qui décide, quelque soit l'influence des lobbys !

Si on en est là aujourd'hui, c'est d'abord et surtout la faute aux différents gouvernements en place depuis plus de 30 ans. En ayant accordé au gazole des avantages fiscaux excessifs, l'automobiliste français est devenu au fil des ans complètement dépendant au précieux fluide gras. Pire : depuis une dizaine d'année, l'afflux massif de véhicules de société sur le marché de l'occasion a pratiquement fait disparaître le peu de véhicule essence encore en circulation. Or, en France, ce qui caractérise d'abord et avant tout un véhicule de société, c'est sa motorisation : Diesel sinon rien². Pour pouvoir récupérer la TVA, pas question de rouler à l'essence, même hybride³ ! Une aberration parmi d'autres que plusieurs spécialistes dénoncent depuis des années.

A l'heure où le gouvernement s'apprête à lancer de nouveaux chantiers pour verdir la France et préparer la transition énergétique de notre pays, n'y aurait-il pas des mesures plus urgentes à prendre pour tenter d'inverser la tendance avant qu'il ne soit trop tard ?

Qu'on se le dise : ce n'est pas le Diesel qui est nocif, c'est l'excès de Diesel. Si interdiction il doit y avoir à l'intérieur des grands centres urbains dans le futur, c'est le moteur à explosion – essence comme Diesel – qu'il faudra bannir. Un moyen radical pour limiter la circulation automobile en ville tout en privilégiant les véhicules hybrides et électriques.

L'an prochain, BMW sera le 2ème grand constructeur européen après Renault a lancé une nouvelle gamme totalement inédite de véhicule : la gamme BMW « i ».

Un « i » qui n'est pas sans rappeler celui qui s'affiche depuis bientôt 40 ans (!) dernière le numéro à trois chiffres qui caractérise la série et le modèle des BMW à injection d'essence. Mais la comparaison s'arrête là. Car pour le reste, les futurs modèles de la gamme « i » s'annoncent très différents de ceux proposés jusqu'à présent aux aficionados de la marque. 

Entièrement conçue autour de la sobriété et de l'efficacité énergétique, la gamme « i » entend bien établir de nouveaux standards dans le petit monde de l'automobile propre. Exit les pneus ultra larges et les accessoires aérodynamiques qui caractérisent aujourd'hui les modèles hautes performances de la marque. Place à la fibre de carbone et aux structures légères dans le seul et unique but d'améliorer la sobriété des futurs modèles i3 et i8.

Pour la citadine i3, BMW annonce une chaîne de traction entièrement électrique. Pour la très sportive i8, c'est l'architecture hybride (rechargeable?) qui semble avoir retenu la préférence des concepteurs.

A ce stade, inutile d'en dire plus sur les performances annoncées de ces 2 futures BMW. Car la vraie question qui continue de hanter les ingénieurs à quelques mois de leur commercialisation est celle-ci : ces BMW d'un nouveau genre vont-elles rapidement trouver leur public ? Vont-elles réussir à s'imposer face à l'hégémonie du moteur à pétrole ?

Malgré l'urgence écologique actuelle qui plaide en faveur d'alternatives de transport beaucoup plus respectueuses de notre environnement, malgré un contexte économique qui devrait inciter les pays importateurs de pétrole à se désintoxiquer progressivement du précieux fluide, rien n'est moins sûr.

Les mois à venir pourraient même être décisifs pour l'avenir des véhicules électriques. L'incertitude pouvant alors se résumer à cette unique interrogation : l'innovation technologique a t-elle les moyens de l'emporter face à l'irrationalité qui hante le secteur automobile depuis trop longtemps déjà ?

D'un strict point de vue économique, même à plus de 35 k€, la future BMW i3 s'annonce infiniment plus rationnelle que beaucoup d'autres modèles présents au catalogue BMW et dont certains s'affichent à des prix très supérieurs (…). Son autonomie restera un cran en dessous de ce qu'offre une citadine à essence mais l'agrément et le confort de conduite offert devraient logiquement suffire à compenser ce léger handicap. Quant à l'impact environnemental global de ces futures BMW, il s'annonce d'ores-et-déjà comme très inférieur à celui d'une 116i équipée des toutes dernières évolutions technologiques chères à BMW.

Il ne reste donc plus qu'à croiser les doigts et espérer très fort que ces BMW du XXIème siècle rencontrent très vite le succès qu'elles méritent, y compris auprès des fidèles clients de la marque à l'hélice...

C’est encore un peu tôt pour tirer le bilan de l’année 2012. Pourtant, je prends peu de risques en affirmant que beaucoup de promesses et de belles paroles seront une nouvelle fois restées vaines.

S’agissant de mobilité durable par exemple, les actions restant à engager sont si nombreuses qu’il serait trop long de les lister ici une à une.

Pourtant, rien qu’à l’échelle européenne, force est d’admettre que plusieurs initiatives intéressantes ont vu le jour ces dernières années : développement des réseaux de transport collectif urbain, auto-partage, pistes cyclables, voies vertes, véhicules électriques, péages urbains, etc…

Des initiatives nombreuses certes mais pas encore assez développées pour infléchir de manière visible la domination sans partage de la voiture individuelle à pétrole. Notamment en dehors des grandes villes…

L’occasion rêvée de rappeler le lien étroit qui subsiste entre mobilité, aménagement du territoire et aménagement urbain. En France, le contraste entre Paris – ville la plus dense d’Europe – et les 36000 autres communes françaises est saisissant. Entre ces deux extrêmes, on trouve les métropoles régionales (Lyon, Marseille, Lille, Strasbourg, Nice, Nantes, Bordeaux, Rennes, etc…) grâce auxquelles la multi-modalité est désormais une pratique de plus en plus courante pour des millions de français.

Mais il y a tout le reste : les villes de 100 000 habitants et moins, les villages, les espaces péri-urbains, etc… Autant de lieux de vie où l’automobile est devenue (presque) indispensable au quotidien. Pendant que les grandes villes multiplient leurs efforts contre le tout voiture, les petites villes poursuivent leur développement comme si de rien n’était ou presque : nouveaux lotissements pavillonnaires « tout automobile », nouvelles zones commerciales « tout automobile », nouvelles zones d’activités « tout automobile ». Tout cela, en général, au détriment d’une de nos plus importantes richesses : nos terres agricoles.

D’où cette interrogation : pendant combien de temps encore toute cette gabegie organisée va t-elle durer ? Quant va t-on enfin se donner les moyens d’imaginer collectivement de nouvelles formes urbaines compatibles avec les enjeux de ce siècle, y compris là où les réserves foncières donnent encore une fausse impression d’abondance ? Des questions auxquelles on aimerait bien que nos dirigeants apportent de vraies réponses plutôt que de baisser les taxes sur les carburants !

La mobilité n’est évidemment pas le seul domaine à faire l’objet de profondes différences entre la ville et la campagne. Mais continuer à creuser à ce point l’écart entre d’un coté, les habitants des villes qui vivent de plus en plus la mobilité comme un service ; de l’autre, les millions de périurbains devenus pétro-dépendants malgré eux, est devenue une vraie problématique.

Aussi vertueux soient-ils, les véhicules électriques n’ont pas vocation à remplacer à l’identique le parc roulant existant. Pour être vraiment durable, la mobilité du XXIème siècle devra d’abord être plurielle avant d’être électrique. C’est d’ailleurs une des raisons pour lesquelles les VE ont aujourd’hui tant de mal à s’imposer face à un modèle pourtant dépassé : celui du tout voiture.

Un paradoxe, un de plus, pour toutes celles et tous ceux qui défendent un principe fondamental du développement durable : la diversité.

Guillaume PORCHER

Historiquement dédié aux professionnels dans le but de limiter les charges inhérentes au transport, le gazole est devenu en moins d'un quart de siècle le carburant préféré des automobilistes français. Intrinsèquement plus efficace que son homologue à essence, le moteur Diesel – du nom de son inventeur Rudolf Diesel - consomme moins de carburant. Une des raisons pour lesquelles il a vite été adopté par les gros rouleurs. Dès le début des années 90, les améliorations technologiques apportées par les constructeurs automobiles européens n'ont cessé d'améliorer les performances des moteurs Diesel. Associé aux dernières technologies disponibles (boites automatiques à double embrayage, FAP, stop & start, etc...), le moteur Diesel a établi depuis de nouvelles références en terme d'agrément et de plaisir de conduite, tout en continuant à afficher une belle sobriété.

En 2006, pour la première fois de l'histoire, un moteur Diesel s'impose aux 24h du Mans. C'est le début d'une nouvelle ère marketing pour le célèbre monogramme TDI du constructeur allemand Audi. Depuis, aucun moteur à essence n'a remporté la mythique course d'endurance. En 2010, l'Audi R15 TDI s'est même payée le luxe de remporter l'épreuve à la vitesse moyenne record de 225,4 km/h !

Encore aujourd'hui, l'attractivité des motorisations Diesel est telle que tous les segments de véhicules commercialisés en Europe ont fini par céder au chantre du gazole, y compris les petites voitures à vocation exclusivement urbaine. Résultat : de la petite smart fortwo à la très exclusive BMW 550d, le gazole a littéralement envahi les catalogues des constructeurs automobiles européens !

On en viendrait presque à se demander si tout cela n'a pas été orchestré dans le seul but d'accroître l'extrême dépendance du parc automobile français vis-à-vis du gazole ?? Car malgré les progrès récents apportés au moteur à essence – hybride inclus - le gazole est bien parti pour totaliser plus de 80% de la consommation totale de carburant routier sur l'année 2012. On connaissait déjà l'exception française de l'électricité d'origine nucléaire à plus de 80%, on peut désormais y ajouter l'exception française du « tout gazole ». Pourtant, en matière d'énergie, la diversité est rarement l'ennemi du bien. Un constat qui vaut d'ailleurs pour beaucoup d'autres domaines...

A l'instar de l'électricité d'origine nucléaire, la question qui se pose est donc de savoir comment réduire cette extrême dépendance au gazole à moyen terme ? Une des premières mesures à prendre serait naturellement de mettre fin à une aberration fiscale qui n'en finit plus de durer : la moindre taxation du gazole par rapport à l'essence, quand bien même le gazole rejette 12% de CO2 de plus par litre consommé que l'essence.

Hélas, faute de courage politique et de vision globale, nos décideurs continuent d'accorder au gazole un avantage fiscal indigne de ce siècle. D'où cette interrogation : en ces temps de restriction budgétaire forcée, ne serait-il pas plus judicieux de rétablir une juste fiscalité à la pompe au détriment du gazole plutôt que de subventionner à l'excès les voitures propres ?

A l'heure où l'embellie des prix du pétrole bat son plein et où le pouvoir d'achat des ménages grince des dents, l'autopartage connait un succès grandissant dans les grandes villes françaises. Bien aidé par l'initiative Autolib', l'autopartage pourrait rapidement s'imposer et devenir un modèle économique à part entière. Se déplacer sans contraintes? Pourquoi pas...

La voiture « à la carte », un marché prometteur ?

Les constructeurs automobiles multiplient les alternatives afin de réduire les investissements énergétiques, avec une gamme de véhicules hybrides et électriques de dernière génération tels que la désormais célèbre Honda Jazz Hybrid. Économiser sur le long-terme, c'est bien, mais économiser tout de suite, c'est mieux. Et c'est là tout l'intérêt de l'autopartage et de l'économie dite coopérative.

Le marché de l'autopartage a longtemps eu des difficultés à se dynamiser. Mais crise oblige, le concept pourrait bien connaitre un regain de popularité dans les prochains mois.

En effet, rationaliser l'usage de son véhicule entraine non seulement une diminution des coûts énergétiques, mais également des frais annexes, puisque les frais d'assurance, d'entretien et de stationnement sont prix en charge par l'opérateur. Outre des économies alléchantes, les opérateurs misent également sur une évolution des mentalités des utilisateurs français: autrefois associée comme patrimoine, la voiture est de plus en plus perçue comme un service à part entière.

Idéal pour les trajets occasionnels ou de courte durée, l'autopartage permet aux utilisateurs d'accéder à un véhicule en libre-service 24h/24. L'autopartage existe depuis une dizaine d'années et est présent dans une vingtaine de villes françaises.

L'autopartage sous le feu des projecteurs ?

L'autopartage suscite donc des engouements, même si son utilisation reste marginale. Le concept devrait toutefois se populariser dans les principales agglomérations françaises, et on prévoit six fois plus d'adeptes d'ici les trois prochaines années, en particulier dans la capitale qui projette de multiplier par cinq sa flotte de véhicules partagés.

Reste à savoir si la voiture hybride autopartagée deviendra elle aussi un créneau porteur. Car face aux problématiques économiques et environnementales actuelles, il serait bon de faire d'une pierre deux coups.