Consommation conventionnelle vs consommation réelle : le grand écart

En France, l'instauration du bonus-malus en 2008 a incontestablement contribué à faire évoluer les mentalités et la culture automobile en faveur des économies de carburant. Les nouveaux barèmes entrés en vigueur au 1er janvier 2012 devraient confirmer le leadership français en matière de véhicules à faibles consommations de carburant et on ne peut que s'en réjouir.

Pourtant dans la pratique, les résultats sont encore loin d'être à la hauteur des attentes. Plusieurs raisons à cela :
1. Le cycle normalisé de consommation en carburant baptisé NEDC (pour New European Driving Cycle) ou MVEG (pour Motor Vehicle Emissions Group) est peu représentatif de l'usage réel qui est fait des véhicules.
2. Des usages réels de plus en plus éloignés des conditions optimales d'usages pour lesquelles les véhicules sont initialement conçus. Le downsizing et les systèmes stop & start ont beau être des solutions techniques intéressantes, ils peinent à compenser la part croissante des kilomètres effectués en milieu urbain et péri-urbain, à l'intérieur des grandes agglomérations françaises. Ajouter à cela l'utilisation toujours aussi importante de l'automobile pour les petits trajets très consommateurs et vous avez là une redoutable « machine à CO2 »,
3. Le manque criant de culture de l'évaluation de beaucoup d'automobilistes. Dit autrement, le peu d'intérêt porté à vérifier la consommation moyenne des véhicules dans les différentes conditions d'usage du quotidien. Un constat d'autant plus regrettable que de nombreux véhicules en circulation sont désormais équipés d'ordinateur de bord permettant de suivre très facilement la consommation moyenne en carburant sur différents types de parcours. Rappelons au passage que même pour les véhicules non équipés d'un ordinateur de bord, le calcul de la consommation moyenne n'est en principe l'affaire que d'une simple règle de 3 (*).

Ces 3 raisons mises bout à bout conduisent à observer des écarts relatifs entre la théorie et la pratique qui n'ont jamais été aussi élevés. Sur certains modèles, il n'est pas rare de constater des écarts pouvant atteindre + 80% entre la consommation moyenne annoncée et la consommation moyenne mesurée! Quand on sait la part des émissions de CO2 qui revient aux transports dans un pays comme la France, on voit mal comment les engagements pris pour 2020 et au delà vont être vraiment respectés, sauf à se contenter de données chiffrées totalement erronées.

Ce relatif manque d'intérêt en matière de suivi des consommations de carburant est d'autant plus regrettable que la mesure est un moyen potentiellement efficace pour promouvoir l'éco-conduite, pour encourager le report modal là où les véhicules à moteurs sont les moins efficaces ou tout simplement pour réaliser de substantielles économies d'argent. Vu les prix affichés à la pompe, on peut alors s'étonner du peu d'intérêt manifesté par certains pour adopter des comportements beaucoup plus vertueux au volant. En commençant par exemple par bannir l'utilisation d'une voiture pour les déplacements inférieurs à trois kilomètres, seul au volant...

Précisons enfin que l'évaluation et la mesure sont des outils potentiellement précieux pour accompagner le développement de l'offre des véhicules électriques : mal utilisés, les véhicules électriques continueront de souffrir d'une autonomie insuffisante pour réussir à s'imposer face aux véhicules à moteur thermique pour lesquels l'ajout d'un réservoir un peu plus grand suffit à compenser une conduite peu économe.

(*) à condition toutefois de refaire le plein complètement pour réduire les incertitudes liées au calcul manuel. Une autre solution consiste à investir dans un Scan Gauge II, un petit appareil qui se branche sur la prise OBD (tous les véhicules produits depuis 1996 en sont équipés) et qui permet la collecte de nombreux paramètres moteurs dont la consommation moyenne en carburant.