les véhicules particuliers

Après avoir maintenu sous perfusion de subvention un marché automobile complétement saturé, le gouvernement va t-il une nouvelle fois céder à la pression des lobbys et des vieux démons pour tenter coûte que coûte de sauver une industrie qui tarde à se réinventer?

C'est une annonce qui est passée presque inaperçue. Le 28 mars, le gouvernement a présenté un projet loi permettant le déblocage des primes de participation investies par les salariés dans un plan d'épargne salariale. Objectif : permettre aux salariés concernés¹ de pouvoir débloquer les sommes correspondantes² pour l'achat d'un véhicule neuf. Une proposition sortie tout droit du CCFA³ pour soutenir, coûte que coûte la consommation automobile en France. Un combat d'arrière garde face aux évolutions rapides des modes de consommation.

I. Préparer le futur plutôt que sauvegarder le passé

A l'heure où tout devrait être mis en oeuvre pour aider les français à consommer mieux et moins, c'est le genre de proposition qui une nouvelle fois illustre l'incohérence du gouvernement lorsqu'il s'agit de vraiment préparer l'avenir.

La démonstration n'est plus à faire que cet argument du rajeunissement du parc automobile est tout sauf une bonne idée au plan environnemental. Surtout dans un contexte où, crise aidant, les automobilistes français roulent de moins en moins.

Même au plan économique la mesure est très discutable : à quoi bon utiliser l'épargne des français pour acheter des voitures à pétrole (les véhicules électriques représentent moins de 1 % du marché du neuf) plutôt que d'encourager la rénovation thermique des logements anciens par exemple? Un bilan économique sérieux sur 10 ans montre que dans le 1^er cas, l'achat d'automobile contribue indirectement à entretenir la dépendance pétrolière de notre pays. Dans le second, les économies d'énergie réalisées grâce aux travaux d'amélioration thermique (beaucoup plus créateurs d'emplois que de faire tourner des usines d'automobiles) sont un moyen efficace d'améliorer la performance énergétique des bêtiments, de réduire la facture énergétique moyenne des ménages (électricité, gaz, fioul...), de préparer l'avenir. La mesure a beau ne pas coûter 1 centime d'euro à l'Etat, elle est loin d'être le meilleur moyen de créer des emplois pérennes dans les territoires. Du coté de l'industrie automobile, elle n'est en réalité qu'un moyen de reculer pour mieux sauter, plus tard...

II. Encourager les comportements vertueux en améliorant l'information des consommateurs.

On ne le répétera jamais assez : en matière automobile, c'est d'abord l'usage que l'on fait d'un véhicule qui contribue à en faire un véhicule « propre » ou pas. C'est un des plus gros défauts du bonus/malus : son incapacité à prendre en compte l'usage réel qui est fait du véhicule. Résultat : entre un véhicule malussé qui passe l'essentiel de son temps à rouler sur route et autoroute le coffre à bagage plein et une citadine Diesel bonussée, utilisée majoritairement en ville et/ou sur petits parcours, le dispositif peine à convaincre quant à sa pertinence. Surtout lorsque l'on s'intéresse à autre chose que les seules émissions de CO2.

Heureusement, depuis le 1^er janvier, le durcissement du dispositif a permis de réduire assez significativement le nombre de véhicules ayant droit au bonus écologique comparativement à ce qui était le cas il y a quelques années de cela. Hélas, beaucoup de petites voitures Diesel affichées comme des championnes du CO2 restent éligibles à un petit bonus quand bien même les émissions de CO2 réelles qu'elles générent en utilisation urbaine notamment, sont très supérieures aux valeurs constructeurs.

Une aberration face à laquelle, de plus en plus de professionnels reconnaissent qu'il y a urgence à faire évoluer les méthodes conventionnelles de calcul des consommations plutôt que de persister dans le mensonge. Surtout avec la commercialisation à venir de nombreuses nouveautés hybrides et hybrides rechargeables, pour lesquels le cycle MVEG donne des valeurs de consommation complétement théoriques sorties tout droit du monde de Martine !

III. Accompagner les mutations en cours et favoriser la mixité des usages

Il faut prendre le temps de sonder et d'observer la jeune génération pour mesurer l'étendue des mutations en cours en matière de consommation automobile notamment. Compte tenu des contraintes de plus en plus fortes qui pésent sur l'automobiliste, à l'intérieur des grandes villes notamment, la voiture individuelle est indiscutablement en train de perdre du terrain face à l'ensemble des alternatives aujourd'hui disponibles. Un juste retour des choses pour celles et ceux qui se battent depuis des années contre la domination sans partage de la voiture à pétrole.

De ce point de vue, la voiture électrique se démarque franchement de la voiture à pétrole : moins polyvalente, elle oblige à imaginer la mobilité sous un nouveau jour, en considérant notamment l'énergie comme un paramètre clé de notre mobilité.

Parmi les secteurs en plein boom actuellement, le covoiturage. Beaucoup moins sexy que l'autopartage électrique c'est vrai, est pourtant tout aussi efficace sinon plus lorsqu'il s'agit d'améliorer l'efficacité énergétique du secteur transport. Avec plus de 2 millions de membres un peu partout en France et plus de 100 000 nouveaux inscrits par mois, la communauté des blablacar (ex covoiturage.fr) n'a plus grand chose de marginale. Baisse du pouvoir d'achat aidant (62 % des membres ont moins de 30 ans), la France est le pays d'Europe où le covoiturage progresse le plus rapidement.

Plutôt que de continuer à minimiser l'étendue des mutations en cours, nos décideurs seraient bien inspirés de tout faire pour accompagner ce bouleversement des modes de consommation. A l'échelle des départements, il faut se réjouir des aménagements nombreux réalisés par les conseils généraux notamment pour faciliter la pratique du covoiturage. Aux abords des grandes villes en revanche, il reste encore beaucoup à faire pour améliorer l'identité visuelle des lieux de rencontre, sécuriser la montée/descente de passagers ainsi que l'amélioration des cheminements piétons aux abords des grands axes routiers hérités du siècle dernier...

Que l'Etat ait besoin de rentrées fiscales (TVA, TICPE...) pour satisfaire ses engagements et ses obligations envers la nation, c'est une évidence. Mais, cela ne doit en aucun cas se faire au détriment d'une consommation plus respectueuse et moins destructrice des ressources naturelles de la planète. Les générations futures qui seront les consommateurs de demain commencent à prendre conscience des limites du modèle actuel basé sur le « toujours plus de ». Face à l'urgence écologique, la consommation collaborative est indiscutablement une partie de la réponse pour demain. Pour faire mieux avec moins.

Vive le futur sobre & intelligent !

Derrière cette question volontairement provocatrice, il y a un constat bien réel : en France, l'an dernier les ventes de voitures électriques et hybrides ont représenté moins de 1,5 % des ventes de voitures neuves. C'est certes trois fois plus qu'en 2010 mais encore loin de ce que l'on peut légitimement attendre de ces technologies pour l'avenir.

A qui la faute ?

C'est une des premières questions qui vient à l'esprit : comment se fait-il qu'en 2013, l'automobile à pétrole continue de régner en maître absolu dans le monde automobile ? Qui sont les coupables de cet archaïsme technologique ?

Cette question, beaucoup se la posent depuis des années. Souvent montrés du doigt, les constructeurs automobiles ont indiscutablement leur part de responsabilité. Mais pas autant que certains se plaisent à le répéter. Car n'oublions pas qu'avant de vendre un produit quel qu'il soit, il faut en face des acheteurs potentiels. Dans une économie de marché comme la notre, les consommateurs ont donc leur part de responsabilité. En France par exemple, l'offre en SUV diesel est aujourd'hui très supérieure à celle des véhicules hybrides, toutes catégories confondues. 

L'état a évidemment sa part de responsabilité dans cette affaire. Malgré la mise en place de mesures fiscales visant à encourager les véhicules sobres en carburant (TVTS, bonus-malus écologique, éco-taxe CO2, etc...), il a oublié l'essentiel : l'ajustement de la fiscalité sur les carburants. Celle qui fait que depuis quelques années déjà, la France est tombée dans une situation d'extrême dépendance au gazole qui n'annonce rien bon pour l'avenir...

Réconcilier l'automobile avec l'environnement

Renault veut en faire son principal cheval de bataille pour convaincre le plus grand nombre à passer à l'électrique : silencieuse, zéro émission, propre. La voiture électrique, c'est le futur. Reste qu'en attendant, son prix et surtout son autonomie limite sa diffusion à une clientèle qui en a les moyens, en tant que deuxième voiture notamment. Avec une contrainte non des moindres : l'obligation de posséder un garage fermé privatif pour recharger la voiture via une « wallbox ».

En attendant de pouvoir passer au tout électrique, probable que beaucoup optent à la place pour l'hybride : l'obligation de passer à la pompe demeure mais pas celle de gaspiller inutilement du carburant pour circuler en ville à la vitesse d'un cycliste. Une solution transitoire donc, qui permet déjà d'économiser quotidiennement des milliers de litre de pétrole aux abords des grandes agglomérations pour rouler à faible allure. Un moyen efficace d'améliorer la qualité de l'air en ville. Plusieurs constructeurs ont beau faire valoir d'autres innovations telles que le stop & start, mesures à l'appui, les économies réelles engendrées par ce dispositif sont loin de pouvoir rivaliser avec les meilleurs systèmes hybrides du marché.

La fiscalité écologique : le chantier prioritaire des prochaines années

A l'heure où s'ouvre le débat national sur la transition énergétique, comment ne pas s'indigner devant le manque criant de cohérence entre d'un coté, les beaux discours pleins de bonne volonté, et de l'autre, des choix politiques archaïques – fiscalité en tête - qui continuent d'influencer le quotidien de millions de français ?

En ces temps de rigueur budgetaire forcée, ça n'est certainement pas en offrant un énorme bonus écologique en faveur de la voiture électrique que l'Etat pourra offrir au plus grand nombre la possibilité de consommer mieux pour consommer moins. Plutôt que de persévérer dans la démagogie et les vieux remèdes qui se révèlent très souvent pires que les maux qu'ils contribuent à faire naître, nos décideurs finiront-ils un jour par accepter de changer d'époque en faisant preuve d'audace et de courage ?

Deux ingrédients qui font cruellement défaut aujourd'hui pour inciter les constructeurs automobiles à imaginer des produits et/ou des services qui soient vraiment en phase avec les contraintes énergétiques de notre époque.

Vivons au futur, pas au passé.

L'idée n'est pas nouvelle, elle part d'un constat simple : pourquoi posséder un objet si on l'utilise peu, qu'il coûte cher alors qu'on peut facilement le louer ou l'emprunter à son voisin ? Les pionniers de la consommation collaborative partagent déjà depuis longtemps des biens de consommations tel que l'outillage de jardin, le matériel de bricolage spécialisé ou encore des équipements sportifs et/ou de loisirs. Ce qui est plus récent en revanche, c'est le couplage de ce mode de consommation avec Internet et les nouveaux usages du numérique. Un mariage de raison qui, par le changement d'échelle qu'il permet, est en train de faire émerger une nouvelle économie : celle du faire mieux avec moins. Décryptage

Lorsqu'ils ont commencé à vouloir mettre en partage leur voiture sur la toile il y a quelques années de cela, pas grand monde n'y croyait. « trop compliqué », « trop risqué », « hors de question de prêter ma voiture à un(e) inconnu(e) » : les réticences étaient assez nombreuses, surtout du coté des réfractaires.

4 ans plus tard, le monde a déjà commencé à changer : « pourquoi pas ? » « après tout, vu le peu que je l'utilise cette voiture...», « si je peux gagner une cinquantaine d'euros à chaque location, je ne dis pas non ! »

Les start up de l'autopartage P2P (particulier à particulier) se multiplient un peu partout : CityzenCar, Voiturelib', Deways, Buzzcar, zilok auto, etc...

Objectif : faire entrer l'automobile dans l'ère de la consommation collaborative. Un système gagnant-gagnant pour le loueur comme pour l'usager compte tenu des tarifs avantageux et de l'offre très variée de véhicules disponibles à la location (essentiellement dans les grandes villes pour le moment). Naturellement, cette nouvelle façon d'appréhender la consommation automobile n'est pas du goût de tout le monde. A commencer bien sûr par les constructeurs automobiles ou les loueurs traditionnels de voitures...

Personnellement, je soutiens à 100% ce type d'initiative ! D'abord parce qu'elle traduit un changement comportemental de fond par rapport à la voiture : pourquoi  posséder à tout prix un véhicule qui passe l'essentiel de son temps à l'arrêt, à encombrer inutilement la voie publique, si je suis seul à l'utiliser? Surtout que dans les villes, les véhicules à l'arrêt potentiellement disponible à l'usage, ça n'est pas ça qui manque...

Alors que certains s’inquiètent des conséquences économiques de ce nouveau mode de consommation, d'autres rappellent à juste titre, l'urgence à enrayer la part que pèse l'automobile dans le budget des ménages, surtout chez les ménages les plus modestes. Et puis, pour que mobilité continue de rimer avec liberté, qui mieux que les usagers eux-même pour imaginer la mobilité de demain ? En substitution totale ou partielle (seconde voiture du ménage), l'autopartage P2P a certainement de très beaux jours devant lui...

Au plan environnemental, les avantages sont multiples. A commencer bien sûr par le fait de contribuer à rationaliser l'usage des véhicules. Louée ponctuellement, la voiture devient alors un mode de transport parmi beaucoup d'autres qui ne devient indispensable que pour les utilisations pour lesquelles elle se justifie pleinement. Un moyen très efficace de faire chuter drastiquement les petits trajets effectués moteur froid, surtout en ville. Et de (re)découvrir les vertus nombreuses de la marche à pieds, du vélo, des transports collectifs, etc...

Qu'on se le dise, en ce début de XXIème siècle, ce n'est pas l'automobile en tant que telle qui est indésirable ici et là, c'est d'abord et surtout l'excès d'automobiles.

C'est un sujet qui revient de plus en plus souvent dans l'actualité : comment sortir la France du tout gazole ? Voici quelques propositions concrètes, pour l'essentiel centrées autour de la fiscalité.

C'est sans doute un peu tard hélas pour espérer voir les propositions qui suivent dans le budget 2013 de la France. Pourtant, s'il y a bien une mesure à mettre en place de toute urgence dans notre pays, c'est le rééquilibrage fiscal entre l'essence et le gazole. Que ce soit en terme de santé publique, de finance publique ou encore d'amélioration de la qualité de l'air en ville. Une vraie mesure de développement durable donc.

Même le patron de TOTAL le dit désormais ouvertement : « en France, réajuster la fiscalité des carburants permettrait de réduire nos importations en gazole et contribuerait à écouler nos surcapacités en essence rendues de plus en plus difficiles à exporter ». Et bien espérons que notre très médiatique ministre du redressement productif n'aura pas laissé échapper ces belles paroles. Car si l'essence ne constitue pas l'avenir énergétique de la France, pour l'heure, mieux vaut consommer de l'essence plutôt que du gazole si l'on veut favoriser la balance commerciale française (ainsi que les caisses de l'Etat) !

1ère mesure : Réajuster d'ici à 2017, la fiscalité entre l'essence et le gazole. Pourquoi d'ici à 2017 seulement ? Parce que sur un sujet aussi sensible que celui-là, il est illusoire d'espérer mieux de la part des décideurs. Et puis les industriels ne manqueront pas de redire à juste titre que pour adapter l'outil de production et ajuster leur stratégie, ils ont besoin de temps. Une sage décision serait donc d'acter de manière ferme, une augmentation à venir de la TICPE de 2 c€/L et par an pour le gazole contre une diminution de 3 c€/L et par an pour le SP95. Une mesure de justice sociale puisque désormais, les plus gros consommateurs d'essence sont les propriétaires de petites citadines ou de voitures anciennes. Quant aux propriétaires de véhicules hybrides à essence, leur choix citoyen mérite bien d'être récompensé par un petit geste de la part du législateur. Car souvenons-nous chaque litre de gazole émet lors de sa combustion 12% de CO2 en plus qu'un litre d'essence, particules et NOx en sus...

2ème mesure : en finir avec cette absurdité qui consiste à limiter la récupération de la TVA pour les professionnels, uniquement sur le gazole. Compte tenu de la part croissante des véhicules de société dans le parc roulant (taux de renouvellement 3 fois supérieur en moyenne à celui des véhicules particuliers), les motorisations Diesel ont littéralement envahi le marché de l'occasion. A tel point qu'il est désormais quasiment impossible d'acquérir certains véhicules autrement qu'en version Diesel sur le marché de l'occasion!

3ème mesure : durcir la taxe CO2 appliquée aux cartes grises des véhicules émettant plus de 200 g. CO2/km et dont la date de 1ère mise en circulation est postérieure au 1er juillet 2004. Dans les faits, ces véhicules sont très majoritairement des véhicules Diesel haut de gamme, qui échappent au malus lors de leur revente sur le marché de l'occasion. Cette taxe qui vaut aujourd'hui 2€/g. CO2 au delà de 200g./km et 4€/g. CO2 au dela de 250 g./km pourrait être légitimement doublée en cohérence avec le durcissement du malus écologique applicable aux véhicules neufs.

Voilà dans l'immédiat. Il y aurait sans doute beaucoup d'autres propositions pertinentes à faire remonter à nos parlementaires sur un sujet comme celui-ci. Celles qui figurent ci-dessus constituent je pense un début de réponse concret à la hauteur de l'enjeu ? Vos avis sont comme toujours les bienvenus. Et surtout, si vous avez l'opportunité de croiser très prochainement le député de votre circonscription, n'oubliez pas de lui en toucher un mot...

Guillaume PORCHER

Ca va mal pour l'industrie automobile française. Manque de compétitivité, marché automobile français en berne, désintérêt de la jeunesse pour l'objet automobile, etc... Faut-il continuer à broyer du noir ou à l'inverse, en profiter pour rebondir et inventer l'automobile de demain ?

Petite voiture pratique, économe et bonne à tout faire (ou presque) : voilà comment je serai tenté de définir le succès de l'automobile à la française.

De la célèbre « deudeuche » à la très populaire « 4L », en passant par le sacré numéro de Peugeot - la 205 - ou l'audacieuse Renault Twingo I, ces autos ont véritablement marqué l'histoire de l'automobile française. Il suffit de comptabiliser le nombre total d'exemplaires vendus pour s'en convaincre¹

Mais depuis la fin du siècle dernier, sous couvert de modernité et/ou de sécurité, cette culture de la petite voiture économe est en souffrance. Sous l'influence des marques allemandes notamment, les voitures françaises se sont embourgeoisées pour répondre à une clientèle de plus en plus exigeante, victime de la mode du « toujours plus ». Gadgétisées à l'extrême, certaines de ces petites autos sont même devenues la hantise des amateurs de mécanique qui jusqu'ici mettaient un point d'honneur à effectuer eux-même l'entretien de leur voiture.

La voiture bonne à tout faire, simple et peu coûteuse à entretenir s'appelle désormais Logan ou Sandero, elle est fabriquée en roumanie, et tanpis pour les emplois qui vont avec...

Une lueur d'espoir néanmoins : La déclaration récente du directeur général de Citroën, qui annonce pour 2014, une voiture « simple, économique, moderne, à un prix abordable ». Elle ne sera pas fabriquée en France (mais à Madrid en Espagne) et vu les normes de sécurité, le niveau de confort et les performances auxquelles les automobilistes sont désormais habitués, les interrogations demeurent quant à la volonté réelle de faire un véhicule aussi dépouillé que ne le fût en son temps la 2cv...

Allez, encore un petit effort pour proposer d'ici 5 ans une petite voiture électrique inspirée du génial Twizy, fabriquée en France, le tout pour moins de 10 000 € batterie incluse ? Chiche !

Ça se complique pour le moteur Diesel. Après les accusations de l'OMS, c'est au tour de plusieurs personnalités politiques françaises de tirer à boulet rouge sur le carburant préféré des français. De plus en plus d'élus et de professionnels de la santé n'hésitent pas à demander l'interdiction pour les véhicules Diesel de circuler à l'intérieur des grandes villes françaises. Faut-il s'en inquiéter ou s'en réjouir ?

Revenons-en au fait : les particules fines et les oxydes d'azote produites par les moteur Diesel seraient très nocives pour la santé. En réalité, c'est surtout la concentration excessive des véhicules Diesel dans les villes qui est aussi à l'origine de ce problème¹. Ajoutez-y le fait que la moitié des véhicules Diesel en circulation ne répondent même pas à la norme Euro 4 et nous avons là un concentré de tout ce qu'il faut éviter pour pouvoir offrir aux citadins un air de bon qualité.

Mais au fait, comment en est-on arrivé là ? Faut-il montrer du doigt les constructeurs automobiles ou plutôt regarder du coté de l'Etat français ? Pour plusieurs élus parisiens, il ne fait aucun doute que les premiers responsables de ce drame sanitaire en puissance se nomment PSA, VW, Mercedes-benz, Renault, etc... Et bien, espérons que les représentants de ces constructeurs ne tarderont pas à réagir en rappelant à ces Messieurs élus qu'en matière de fiscalité des carburants routiers, c'est en principe l'Etat qui décide, quelque soit l'influence des lobbys !

Si on en est là aujourd'hui, c'est d'abord et surtout la faute aux différents gouvernements en place depuis plus de 30 ans. En ayant accordé au gazole des avantages fiscaux excessifs, l'automobiliste français est devenu au fil des ans complètement dépendant au précieux fluide gras. Pire : depuis une dizaine d'année, l'afflux massif de véhicules de société sur le marché de l'occasion a pratiquement fait disparaître le peu de véhicule essence encore en circulation. Or, en France, ce qui caractérise d'abord et avant tout un véhicule de société, c'est sa motorisation : Diesel sinon rien². Pour pouvoir récupérer la TVA, pas question de rouler à l'essence, même hybride³ ! Une aberration parmi d'autres que plusieurs spécialistes dénoncent depuis des années.

A l'heure où le gouvernement s'apprête à lancer de nouveaux chantiers pour verdir la France et préparer la transition énergétique de notre pays, n'y aurait-il pas des mesures plus urgentes à prendre pour tenter d'inverser la tendance avant qu'il ne soit trop tard ?

Qu'on se le dise : ce n'est pas le Diesel qui est nocif, c'est l'excès de Diesel. Si interdiction il doit y avoir à l'intérieur des grands centres urbains dans le futur, c'est le moteur à explosion – essence comme Diesel – qu'il faudra bannir. Un moyen radical pour limiter la circulation automobile en ville tout en privilégiant les véhicules hybrides et électriques.

L'an prochain, BMW sera le 2ème grand constructeur européen après Renault a lancé une nouvelle gamme totalement inédite de véhicule : la gamme BMW « i ».

Un « i » qui n'est pas sans rappeler celui qui s'affiche depuis bientôt 40 ans (!) dernière le numéro à trois chiffres qui caractérise la série et le modèle des BMW à injection d'essence. Mais la comparaison s'arrête là. Car pour le reste, les futurs modèles de la gamme « i » s'annoncent très différents de ceux proposés jusqu'à présent aux aficionados de la marque. 

Entièrement conçue autour de la sobriété et de l'efficacité énergétique, la gamme « i » entend bien établir de nouveaux standards dans le petit monde de l'automobile propre. Exit les pneus ultra larges et les accessoires aérodynamiques qui caractérisent aujourd'hui les modèles hautes performances de la marque. Place à la fibre de carbone et aux structures légères dans le seul et unique but d'améliorer la sobriété des futurs modèles i3 et i8.

Pour la citadine i3, BMW annonce une chaîne de traction entièrement électrique. Pour la très sportive i8, c'est l'architecture hybride (rechargeable?) qui semble avoir retenu la préférence des concepteurs.

A ce stade, inutile d'en dire plus sur les performances annoncées de ces 2 futures BMW. Car la vraie question qui continue de hanter les ingénieurs à quelques mois de leur commercialisation est celle-ci : ces BMW d'un nouveau genre vont-elles rapidement trouver leur public ? Vont-elles réussir à s'imposer face à l'hégémonie du moteur à pétrole ?

Malgré l'urgence écologique actuelle qui plaide en faveur d'alternatives de transport beaucoup plus respectueuses de notre environnement, malgré un contexte économique qui devrait inciter les pays importateurs de pétrole à se désintoxiquer progressivement du précieux fluide, rien n'est moins sûr.

Les mois à venir pourraient même être décisifs pour l'avenir des véhicules électriques. L'incertitude pouvant alors se résumer à cette unique interrogation : l'innovation technologique a t-elle les moyens de l'emporter face à l'irrationalité qui hante le secteur automobile depuis trop longtemps déjà ?

D'un strict point de vue économique, même à plus de 35 k€, la future BMW i3 s'annonce infiniment plus rationnelle que beaucoup d'autres modèles présents au catalogue BMW et dont certains s'affichent à des prix très supérieurs (…). Son autonomie restera un cran en dessous de ce qu'offre une citadine à essence mais l'agrément et le confort de conduite offert devraient logiquement suffire à compenser ce léger handicap. Quant à l'impact environnemental global de ces futures BMW, il s'annonce d'ores-et-déjà comme très inférieur à celui d'une 116i équipée des toutes dernières évolutions technologiques chères à BMW.

Il ne reste donc plus qu'à croiser les doigts et espérer très fort que ces BMW du XXIème siècle rencontrent très vite le succès qu'elles méritent, y compris auprès des fidèles clients de la marque à l'hélice...

Historiquement dédié aux professionnels dans le but de limiter les charges inhérentes au transport, le gazole est devenu en moins d'un quart de siècle le carburant préféré des automobilistes français. Intrinsèquement plus efficace que son homologue à essence, le moteur Diesel – du nom de son inventeur Rudolf Diesel - consomme moins de carburant. Une des raisons pour lesquelles il a vite été adopté par les gros rouleurs. Dès le début des années 90, les améliorations technologiques apportées par les constructeurs automobiles européens n'ont cessé d'améliorer les performances des moteurs Diesel. Associé aux dernières technologies disponibles (boites automatiques à double embrayage, FAP, stop & start, etc...), le moteur Diesel a établi depuis de nouvelles références en terme d'agrément et de plaisir de conduite, tout en continuant à afficher une belle sobriété.

En 2006, pour la première fois de l'histoire, un moteur Diesel s'impose aux 24h du Mans. C'est le début d'une nouvelle ère marketing pour le célèbre monogramme TDI du constructeur allemand Audi. Depuis, aucun moteur à essence n'a remporté la mythique course d'endurance. En 2010, l'Audi R15 TDI s'est même payée le luxe de remporter l'épreuve à la vitesse moyenne record de 225,4 km/h !

Encore aujourd'hui, l'attractivité des motorisations Diesel est telle que tous les segments de véhicules commercialisés en Europe ont fini par céder au chantre du gazole, y compris les petites voitures à vocation exclusivement urbaine. Résultat : de la petite smart fortwo à la très exclusive BMW 550d, le gazole a littéralement envahi les catalogues des constructeurs automobiles européens !

On en viendrait presque à se demander si tout cela n'a pas été orchestré dans le seul but d'accroître l'extrême dépendance du parc automobile français vis-à-vis du gazole ?? Car malgré les progrès récents apportés au moteur à essence – hybride inclus - le gazole est bien parti pour totaliser plus de 80% de la consommation totale de carburant routier sur l'année 2012. On connaissait déjà l'exception française de l'électricité d'origine nucléaire à plus de 80%, on peut désormais y ajouter l'exception française du « tout gazole ». Pourtant, en matière d'énergie, la diversité est rarement l'ennemi du bien. Un constat qui vaut d'ailleurs pour beaucoup d'autres domaines...

A l'instar de l'électricité d'origine nucléaire, la question qui se pose est donc de savoir comment réduire cette extrême dépendance au gazole à moyen terme ? Une des premières mesures à prendre serait naturellement de mettre fin à une aberration fiscale qui n'en finit plus de durer : la moindre taxation du gazole par rapport à l'essence, quand bien même le gazole rejette 12% de CO2 de plus par litre consommé que l'essence.

Hélas, faute de courage politique et de vision globale, nos décideurs continuent d'accorder au gazole un avantage fiscal indigne de ce siècle. D'où cette interrogation : en ces temps de restriction budgétaire forcée, ne serait-il pas plus judicieux de rétablir une juste fiscalité à la pompe au détriment du gazole plutôt que de subventionner à l'excès les voitures propres ?

A l'heure où l'embellie des prix du pétrole bat son plein et où le pouvoir d'achat des ménages grince des dents, l'autopartage connait un succès grandissant dans les grandes villes françaises. Bien aidé par l'initiative Autolib', l'autopartage pourrait rapidement s'imposer et devenir un modèle économique à part entière. Se déplacer sans contraintes? Pourquoi pas...

La voiture « à la carte », un marché prometteur ?

Les constructeurs automobiles multiplient les alternatives afin de réduire les investissements énergétiques, avec une gamme de véhicules hybrides et électriques de dernière génération tels que la désormais célèbre Honda Jazz Hybrid. Économiser sur le long-terme, c'est bien, mais économiser tout de suite, c'est mieux. Et c'est là tout l'intérêt de l'autopartage et de l'économie dite coopérative.

Le marché de l'autopartage a longtemps eu des difficultés à se dynamiser. Mais crise oblige, le concept pourrait bien connaitre un regain de popularité dans les prochains mois.

En effet, rationaliser l'usage de son véhicule entraine non seulement une diminution des coûts énergétiques, mais également des frais annexes, puisque les frais d'assurance, d'entretien et de stationnement sont prix en charge par l'opérateur. Outre des économies alléchantes, les opérateurs misent également sur une évolution des mentalités des utilisateurs français: autrefois associée comme patrimoine, la voiture est de plus en plus perçue comme un service à part entière.

Idéal pour les trajets occasionnels ou de courte durée, l'autopartage permet aux utilisateurs d'accéder à un véhicule en libre-service 24h/24. L'autopartage existe depuis une dizaine d'années et est présent dans une vingtaine de villes françaises.

L'autopartage sous le feu des projecteurs ?

L'autopartage suscite donc des engouements, même si son utilisation reste marginale. Le concept devrait toutefois se populariser dans les principales agglomérations françaises, et on prévoit six fois plus d'adeptes d'ici les trois prochaines années, en particulier dans la capitale qui projette de multiplier par cinq sa flotte de véhicules partagés.

Reste à savoir si la voiture hybride autopartagée deviendra elle aussi un créneau porteur. Car face aux problématiques économiques et environnementales actuelles, il serait bon de faire d'une pierre deux coups.

Quatre ans déjà que les véhicules électriques sont l’objet de tous les désirs et de toutes les convoitises. Tous les spécialistes s’accordent pour dire qu’ils constituent une voie d’avenir incontournable pour réduire notre hyper-dépendance au pétrole et les émissions de CO2 du secteur transport.

Hélas, les années passent et les véhicules électriques peinent à rivaliser avec le bon vieux moteur à explosion. Certains constructeurs automobiles vont même jusqu’à dire que l’électrique est condamné à n’équiper que les petits véhicules à vocation urbaine. Ailleurs, l’électrique viendra au mieux assister un petit bloc thermique downsizé à l’instar de ce qu’offre déjà certains véhicules hybrides. En d’autres termes, aucun espoir pour les VE de s’imposer face au moteur thermique dans les 20 prochaines années.

Pour ce qui me concerne, j’espère qu’il en sera tout autrement et que d’ici peu, nous serons suffisamment nombreux à penser qu’il est urgent de relayer le moteur explosion au rang des pièces de musée qui auront marqué l’histoire du XXème siècle.

Et pour achever de convaincre les nombreux lecteurs de ce blog de devenir à leur tour des ambassadeurs de la propulsion électrique, voici pour mémoire les principales raisons pour lesquelles il est urgent de changer d’ère énergétique :

1. Le rendement du moteur électrique

Il y a tout d’abord la question du rendement. Pour le promoteur en efficacité énergétique que je suis, c’est évidemment la raison centrale : jusqu’à 5 fois supérieur à celui d’un moteur thermique en condition de circulation urbaine, le moteur électrique est un précieux allié pour réduire les gaspillages et les pollutions nombreuses dues aux transports.

Qu’on se le dise, l’électricité, c’est l’énergie de la force motrice par excellence! Les pionniers de l’hybride et de l’électrique vous le diront mieux que moi : difficile de reprendre le volant d’un véhicule thermique qui gaspille inutilement du carburant à l’arrêt ou lors du freinage après avoir goûté à l’efficacité de la propulsion électrique.

2. La flexibilité de l’énergie électrique

La deuxième raison, c’est la flexibilité offerte par l’énergie électrique en tant que source d’énergie. Bien qu’en 2012 une large part de l’électricité mondiale soit encore issue de source non renouvelable, la part des énergies renouvelables dans le mix-énergétique progresse. C’est notamment le cas sur le vieux continent, grâce à la volonté politique affichée de plusieurs pays européens en tête desquels, l’Allemagne, la Suisse, le Danemark, l’Autriche, l’Espagne, les pays scandinaves, la France, etc…

Lorsqu’elle est produite à partir de source renouvelable comme l’éolien, le solaire photovoltaïque ou l’hydraulique, l’électricité utilisée pour propulser un VE offre un bilan énergétique et environnemental très supérieur à celui d’un véhicule thermique alimenté par un combustible liquide, fût-il issu d’une source renouvelable (éthanol cellulosique, biodiesel, biogaz…).

À l’heure où l’industrie du gaz de schiste essaye par tous les moyens de convaincre les constructeurs automobiles et les Etats de soutenir le GNV en tant que carburant alternatif « vert », espérons que les dirigeants et les grands de ce monde sauront enfin s’entourer de personnalités compétentes pour les aider à prendre les bonnes décisions pour les décennies à venir.

3. L’autonomie

La troisième raison, c’est celle de l’autonomie (!) qui doit aussi être perçue comme une opportunité pour alléger considérablement les véhicules et développer de nouveaux moyens de transports plus sobres tels que les quadricycles électriques légers par exemple. Pour améliorer l’autonomie des VE, les constructeurs en profitent aussi pour limiter enfin la vitesse maximum des véhicules.

Un changement de paradigme bienvenu lorsque l’on sait que la vitesse moyenne de déplacement de nos voitures excède rarement 60 km/h. D’ailleurs, en 2012, comment cautionner le fait que 95% des véhicules neufs vendus soient capables de rouler à plus de 150 km/h quand bien même la vitesse maximum autorisée sur autoroute est de 130 km/h (voire même un peu moins pour les adeptes de l’éco-conduite) ???

4. Les enjeux du stockage de l’électricité

La quatrième raison, c’est l’enjeu majeur que constitue le stockage de l’énergie électrique. Indiscutablement LE point faible actuel du VE pour pouvoir rivaliser avec les véhicules thermiques les plus économes du marché. Pourtant, la question du stockage de l’énergie électrique intéresse bien d’autres secteurs que celui des transports. À commencer bien sûr par celui de la production électrique décentralisée.

L’électricité étant plus que jamais une énergie dite de réseau, le stockage futur de l’électricité à grande échelle peut tout à fait s’imaginer comme étant la somme de milliers de petites capacités de stockage (batteries de VE par exemple) plutôt qu’une seule et unique unité de stockage de grande capacité (pompage de l’eau des barrages hydro-électriques).

En cherchant bien, on pourrait encore allonger la liste. Mais pour que les raisons déjà citées soient soutenues autant que ce qu’elles méritent, il faut déjà une bonne dose de courage, d’audace et surtout de conviction pour faire évoluer les mentalités. Il faut également réussir à imposer la culture de la sobriété, de l’efficacité et de la vision à long terme au détriment de celle du gaspillage, du superflu et des stratégies court-termistes qui continuent de hanter notre société.

Dans une démocratie qui fonctionne bien, il est coutume de dire que c’est le peuple qui choisit plutôt que les décideurs. Alors le jour où nous serons suffisamment nombreux à boycotter les solutions de transports indignes du XXIème siècle, le véhicule électrique occupera certainement une place de choix dans le panel des solutions de transport du quotidien…

N.B : Cet article a également fait l'objet d'une publication sur www.automobile-propre.fr ainsi que sur le blog automobile du département des yvelines

De plus en plus de constructeurs automobiles en ont conscience : la réduction de la masse des véhicules constitue un levier majeur pour réduire l'impact environnemental de l'automobile.

En un quart siècle, la masse moyenne des véhicules de tourisme a bondi de plus de 35%. Sur certains modèles aussi emblématiques que la VW Golf ou le Renault Espace, l'augmentation est même supérieure à 50% ! Les causes sont connues : augmentation du gabarit, multiplication des équipements de confort et de sécurité, insonorisation, accessoires, etc...

Cette dramatique crise de croissance est pourtant contraire aux efforts entrepris pour diminuer la consommation des véhicules. Car on se le répétera jamais assez : la technologie ne peut pas tout.
D'ailleurs, les amateurs de sports mécaniques, de petites sportives mais aussi les cyclistes (!) vous le diront mieux que n'importe qui : L'ENNEMI c'est la MASSE ! J'ajouterais la résistance au roulement et l'aérodynamique.
Ces deux autres variables ont également subi l'influence négative de l'augmentation du gabarit des véhicules : les progrès significatifs offerts par les pneumatiques à faible résistance au roulement ont été totalement effacés par le dimensionnement à la hausse des pneumatiques (due notamment à l'augmentation de la masse et, dans une moindre mesure, l'amélioration des performances). Même constat pour l'aérodynamisme : le coefficient de pénétration dans l'air (Cx) s'est globalement amélioré mais comme dans le même temps, la surface frontale s'est généreusement accrue (monospace, SUV, 4x4...), le SCx lui, est resté stable quand il n'a pas augmenté. Seuls quelques rares spécimens ont réussi à échapper à cette tendance. C'est notamment le cas de la célèbre Toyota Prius ou encore de la mythique Porsche 911 (*). Deux automobiles reconnues pour leur efficacité très supérieure à la moyenne dans leur catégorie respective.
La nouvelle Peugeot 208 mérite aussi d'être citée en exemple à suivre même si elle se contente surtout de corriger un des plus gros défauts de la 207 : son poids (**).

Qu'on se le dise : la mobilité, avec ou sans moteur, ça reste de la physique. Et au risque de me répéter, en 2012, il est urgent de replacer le bon sens et le pragmatisme au centre des préoccupations des ingénieurs et des concepteurs plutôt que de continuer à rêver avec des technologies qui peinent à compenser les excès en tout genre et l'irrationalité qui hantent le secteur automobile depuis un petit moment déjà.

D'ailleurs, pour les promoteurs de l'électrique, la réduction de la masse des véhicules est une opportunité à ne surtout pas laisser passer pour le futur. Faute de quoi, le moteur à explosion (***) continuera d'afficher fièrement sa compacité et sa puissance spécifique pour faire avancer des monstres de 1,5 tonnes et plus...


(*) SCx amélioré au fil des générations malgré une monte pneumatique excessivement large due à l'augmentation de la puissance des moteurs.
(**) La 207 affiche 240 kg de plus en moyenne que la 206, elle-même plus lourde de 150 kg environ par rapport à la 205. soit + 45% entre la 207 et la 205 !
(***) + le précieux réservoir à carburant qui va avec...

Entre l'Amérique du Nord et l'Europe, il y a des sujets sur lesquels une certaine incompréhension demeure. En matière d'environnement par exemple,  en voici quelques uns pèle-méle : alimentation & OGM, lutte contre le changement climatique, exploitation des ressources énergétiques fossiles (gaz de schistes, sables bitumineux,...). Mais il y a un point commun que l'on retrouve souvent à l'origine de ces divergences d'opinions et/ou de stratégies : nos différences culturelles.

Profitant d'un long séjour en Amérique du Nord, je mesure depuis quelques semaines à quel point la dimension culturelle continue d'exercer une influence forte en matière de choix automobile.

Ma première découverte fût de constater qu'en Amérique, un pick-up basique ne coûte pas plus cher qu'une Renault Clio Diesel d'entrée de gamme achetée en France! Une bizarrerie que seule la logique économique industrielle peut expliquer.

Seconde suprise, d'origine culturelle celle-là : la popularité persistante des gros pick up, couramment appelés trucks ou camions. Très prisés des professionnels (entreprises du bâtiment, entreprises de nettoyage, etc...), ces utilitaires de luxe à 4 roues motrices font aussi le bonheur des bricoleurs du dimanche, des adeptes du camping-caravaning format XXXL ou encore des amateurs de (très) grosses cylindrées. Et tanpis pour les 400 g. de CO2/km rejetés en moyenne tout le reste de l'année. En Europe, l'encombrement mais surtout la consommation en carburant de tels engins (*) les rendent si impopulaires que peu de marques automobiles se risquent à les commercialiser. Si l'on y ajoute les taxes (éco-taxe, malus, etc...) applicables selon les pays, ce type de véhicule n'a jamais trouvé sa place et c'est tant mieux.

Tout nouvel arrivant serait alors tenté de croire que l'hiver venu, ce genre de véhicule se justifie, au moins dans les régions les plus froides, là où les chutes de neige sont les plus abondantes. Même pas. Au Québec par exemple, une province canadienne réputée pour la rigueur de ces hivers, les moyens consacrés par les autorités locales pour déneiger et sécuriser le réseau routier durant toute la période hivernale sont si importants qu'il est bien rare de se retrouver bloqué sur la route, même au volant d'une berline allemande à roues arrières motrices. L'explication est donc ailleurs...

N'en déplaise à certains, en Amérique du Nord, le mode de transport roi, très loin devant tous les autres réunis, c'est la voiture. Le carburant roi : l'essence, y compris pour les (très) grosses cylindrées. A l'heure où l'Europe tout entière n'a jamais été aussi attentive à promouvoir les modes alternatifs à la voiture individuelle et les véhicules à faible consommation de carburant, on en arriverait presque à se demander si le CO2 s'arrête aux frontières? Même sans être des champions de l'écologie, la plupart des français (**) qui viennent pour la première fois en Amérique du Nord sont souvent surpris par la taille et la consommation des voitures. Certes, les petites voitures japonaises économiques en carburant sont de plus en plus populaires et c'est tant mieux (***). Mais le gisement potentiel d'économie est encore considérable par rapport au parc automobile européen. Une caractéristique qui ne date pas d'hier c'est vrai.

Sauf que depuis quelques années, impossible d'ignorer les conséquences dévastatrices de l'augmentation des émissions de CO2 dans l'atmosphère. Impossible de ne pas admettre qu'il y a urgence à réduire notre dépendance au pétrole et aux autres énergies fossiles. Les technologies et alternatives pour consommer moins existent et ont déjà fait leur preuve ailleurs dans le monde : moteur hybride, Diesel "propre", transports collectifs, modes actifs, quadricycles électriques, etc... autant de solutions encore très marginales dans les villes nord américaines.

Et il serait faux de croire que le patriotisme économique encourage les américains à rouler dans d'imposants SUV et autres pick up fabriqués au pays. En Europe, Ford commercialise d'excellentes petites voitures qui se classent parmis les plus économiques du marché (Fiesta TDCi, Focus econetic). Autre exemple, au Canada, le fabricant de trains Bombardier propose au monde entier des solutions de mobilité durable pour les habitants des grandes villes : métro automatiques, trains, tramways, etc...

Une adaptation qui semble donc tarder à venir et qui illustre, une fois encore, l'inertie des mentalités dans les changements de comportements, aussi urgents soient-ils.

(*) comparé à un véhicule utilitaire tel qu'un Renault Trafic ou Renault Master 2.0 dCi, un Ford F150 V8 5,4L rejette presque 2 fois plus de CO2 par km parcouru.

(**) sur les quelques familles françaises rencontrées depuis notre arrivée, toutes citent sans exception la taille et la consommation des voitures parmis les différences les plus visibles au quotidien par rapport à la France.

(***) leur popularité tenant surtout au prix du carburant qui a plus que doublé en 10 ans (!)

D'ici quelques mois, les représentants des pays de l'ONU se réuniront à l'occasion du sommet Rio +20. Conscients (?) que le développement actuel est tout sauf durable, les gouvernements tenteront une nouvelle fois de trouver des solutions aux crises environnementales qui se multiplient un peu partout dans le monde. Cela sans jamais vraiment remettre en cause le modèle capitaliste actuel qui contribue pourtant à creuser les inégalités entre les peuples et à épuiser les ressources naturelles de notre planète à un rythme effréné.

S'agissant de mobilité, un enjeu parmis beaucoup d'autres vous l'aurez compris, la feuille de route pourrait presque paraître simple dès lors qu'elle se résume en un mot : Négawatt. En appliquant la démarche Négawatt à nos besoins de mobilité, on prend rapidement conscience de l'immense gisement d'économies potentielles dans le secteur des transports et de la mobilité.

Prenons le cas de la mobilité individuelle motorisée (MIM) : dans la majorité des pays riches, malgré les moyens financiers accordés aux solutions alternatives de transport depuis quelques années déjà, les besoins en mobilité individuelle motorisée continue de représenter une part très importante des kilomètres parcourus*. Dans plus de 80% des cas, ces déplacements sont effectués en voiture quant bien même la distance moyenne effectuée n'excède guère plus de 15 km. Des centaines de millions de trajets pour lesquels l'usage d'une automobile n'est clairement pas la solution la plus vertueuse qui puisse être.

Car malgré les beaux discours et le volontarisme - relatif - de l'industrie automobile mondiale, il y a une réalité, difficile à nier hélas : En 2011, l'automobile dans le monde consomme encore près de 10L/100km de carburant en moyenne! Une réalité difficile à admettre pour de nombreux conducteurs adeptes de petites cylindrées Diesel et/ou Hybride..

10L/100km, en langage énergéticien, ca veut dire plus de 100 kWh d'énergie primaire** pour parcourir 100 km, soit ~ 1kWh e.p./km. Une triste performance lorsque l'on sait que pour parcourir la même distance, dans des conditions de confort et de sécurité comparables - un quadricycle électrique léger alimenté par de l'énergie solaire, éolienne ou hydraulique*** nécessite 10 fois moins d'énergie qu'un véhicule thermique traditionnel.

Pour cette raison, et parce qu'il y a plus que jamais urgence à engager sur tous les fronts des mesures efficaces de lutte contre le changement climatique à court, moyen et long termes, les représentants des pays développés ont l'obligation de promouvoir par tous les moyens l'objectif du Facteur 10. Un objectif à minima lorsque l'on mesure les besoins à venir de centaines de millions de futurs consommateurs qui n'aspirent qu'à une seule chose : la liberté de bouger et de circuler librement à travers le monde...

Guillaume PORCHER

* rien qu'à l'échelle de la France, plus d'un milliard de kilomètres sont parcourus quotidiennement par les automobilistes

** pour mémoire, 1 litre de carburant essence ou gazole contient ~ 10 kWh d'énergie et émet lors de sa combustion entre 2,4 et 2,67 kg de CO2

*** i.e de l'électricité produite directement à partir de force mécanique (éolien, hydraulique) ou chimique (solaire PV), ne nécessitant pas au préalable la production de vapeur dont une part importante de l'énergie est généralement perdue dans les dispositifs de refroidissement.

Depuis quelques années déjà, les constructeurs automobiles s'emploient à réduire la consommation de carburant de leurs modèles. Moins de consommation de carburant pour moins d'émissions de CO2 tout en continuant à satisfaire les attentes des consommmateurs en matière de confort, de sécurité, de performances... et de prix.

Si du coté des concepteurs, la sobriété et l'efficacité énergétique sont désormais au coeur de la stratégie industrielle, force est de constater qu'il n'en est pas encore tout à fait de même hélas du coté de la demande. Heureusement, les pouvoirs publics disposent d'un levier très efficace pour faire converger les deux : la fiscalité.

En France, la mesure phare issue du Grenelle Environnement c'est le bonus-malus automobile. En vigueur depuis plus de 3 ans et 1/2 déjà, elle a incontestablement contribué à faire chuter la moyenne des émissions de CO2 des véhicules neufs vendus depuis cette date (de 149 g. CO2/km en moyenne en 2007 à 130 g. CO2/km fin 2010, soit un recul de plus de 12% en 3 ans). Mais elle n'est pas la seule, loin s'en faut.

Depuis 2006, une autre taxe, moins connue du grand public, oeuvre en silence du coté des entreprises : la TVTS (Taxe sur les Véhicules de Tourisme des Sociétés). Constatant que les véhicules immatriculés au nom d'une entreprise représentent près de 40% des véhicules neufs vendus, le gouvernement français - sous l'impulsion de Bruxelles - a définit un nouveau cadre fiscal pour ces véhicules, exclusivement basé sur les rejets de CO2. Un moyen efficace d'encourager les constructeurs à étoffer leur gamme de véhicules à faibles consommations de carburant (**)

Au bout de 2 ou 3 ans (***), ces véhicules arrivent sur le marché de l'occasion. Une manière de "verdir" le parc roulant de manière accélérée. Un point noir néanmoins : la faute à une fiscalité carburant complétement archaïque (*), plus de 95% de ces véhicules s'abreuvent au gazole. Un carburant pas toujours adapté aux besoins réels des futurs acquéreurs potentiels.

Une chose est sûre en revanche : quelque soit le type de motorisation, la fiscalité écologique appliquée aux véhicules est un moyen efficace et relativement rapide de diminuer notre dépendance aux énergies fossiles. C'est également un moyen efficace de combattre l'inertie des mentalités face au changement ainsi que la part du frein culturel en matière de choix automobile. Une bonne pratique dont ferait bien de s'inspirer d'autres pays occidentaux où la part des émissions de CO2 dues au transport constitue un enjeu important pour l'avenir...

(*) en France, seul le gazole permet aux entreprises de récupérer la TVA.

(**) parmis lesquels on retrouve notamment la gamme Bluemotion de chez VW, les véhicules Renault labellisés ECO2, BMW efficient dynamics, etc...

(***) l'immense majorité des véhicules d'entreprises sont des voitures de location longue durée de 24 ou 36 mois avec un forfait kilométrique variant de 30 à 40 000 km/an

Peut-être aurez-vous profité de cette période estivale pour vous interroger sur votre prochain achat automobile. Car la route des vacances est souvent l'occasion de s'imaginer au volant d'un véhicule plus spacieux, plus confortable, plus puissant... ou tout simplement plus économique.

De retour de vacances, vos envies ont-elle pour autant vocation à se concrétiser? Pas si sûr...

Que vous envisagiez l'achat d'une voiture neuve ou d'une voiture d'occasion, la première question à laquelle il faut répondre (avec plus ou moins de rationalité...) est la suivante : quels sont mes besoins?

Déjà dit et répété à plusieurs reprises dans ce blog, en matière de mobilité, c'est d'abord et surtout l'usage qui rend un véhicule « propre » ou « sale ». Lorsque votre voiture ne correspond pas du tout à l'usage théorique qui devrait être le sien, inutile de vous imaginer un jour devenir un éco-conducteur modèle.

A moins que vous ne vous décidiez à prendre votre destin en main? Voyons dans ce cas les principales caractéristiques qui devront vous guider dans votre prochain choix automobile pour devenir un(e) automobiliste éco-responsable :

Première résolution, avant même de regarder les petites annonces où d'aller voir votre concessionnaire automobile : bannir la ville et les petits trajets! Il se peut que votre situation familiale et/ou professionnelle vous y contraigne mais dans la mesure du possible, optez une alternative autre : trottinette, vélo, transport collectif, marche à pieds, e-commerce, etc...

Ensuite, essayer de regarder ce qui compose l'essentiel de vos kilomètres annuels : routes de campagne, voies rapides, autoroute, rocades urbaines, longs trajets, etc...

Enfin, visez au plus juste en matière de taille et d'espace habitable : à ce petit jeu, les carrosseries break offrent très souvent le meilleur ratio volume de chargement disponible/consommation. Pour les vacances en famille une fois l'an, préférez de loin le coffre de toit pour augmenter le volume de chargement de votre voiture plutôt que l'acquisition d'un gros monospace surdimensionné pour tout le reste de l'année.

Cette première analyse effectuée, arrive alors le choix de la motorisation, du type de transmission (manuelle ou automatique), des équipements et/ou accessoires optionnels. Il serait hélas trop long et bien prétentieux de vous guider dans une analyse exhaustive tant l' offre constructeur est vaste mais retenez au moins les points suivants :

1. si votre kilométrage annuel n'excède pas 10 000 km ou si vous faites beaucoup de petits parcours (< 10km), le choix d'une motorisation Diesel ne se justifie pas. Même chose si vous roulez beaucoup en ville, un endroit que les moteurs Diesel récents affectionnent peu.

2. Inversement, si vous parcourez plus de 15 000 km/an, l'acquisition d'un véhicule Diesel peut s'avérer être un bon choix. A condition toutefois de faire régulièrement des longs trajets et de limiter au maximum la ville (*).

3. Entre les deux, c'est l'offre disponible et vos critères personnels qui vous guideront. En version essence, privilégiez les petites cylindrées (< 1.6) ; en Diesel, les motorisations réputées fiables et peu coûteuses à entretenir.

En France, le véhicule le plus répandu, c'est la Renault Clio d'occasion. Malgré une fiabilité mécanique plutôt moyenne en motorisation dCi (surtout les modèles < 2004), c'est une voiture sobre, assez polyvalente et qui bénéficie d'un très bon agrément de conduite dans sa catégorie. En version essence, le meilleur choix est le moteur 1.4 16v ainsi que le récent 1.2 TCe. Les versions d'entrée de gamme 1.2 et 1.2 16v sont suffisantes si vous ne roulez que très occasionnellement sur voies rapides.

Dans la catégorie des routières et des monospaces, les versions essence sont très peu répandues en occasion. Assez logique pour des véhicules généralement amenés à rouler sur de longues distances, là où les moteurs Diesel offrent les meilleurs rendements. Reste l'entretien : au delà de 200 000 km, la fiabilité des moteurs Diesel récents est loin de pouvoir rivaliser avec les vieux Diesel « atmo » (**) que l'on croise encore de temps à autre sur nos routes.

Quant aux équipements et/ou options disponibles, plus ils sont nombreux, plus le risque de panne augmente avec l'âge. A défaut de pouvoir faire sans, vérifiez au préalable le coût des réparations les plus fréquentes. Sur certaines voitures, le remplacement à l'identique d'un rétroviseur à commande électrique ou la réparation d'une vitre électrique peut dépasser 300€ !

Si malgré cela le choix d'une nouvelle voiture vous semble toujours aussi compliqué et hazardeux, des revues et/ou sites web spécialisés peuvent vous aider dans vos recherches. Pensez-y !

(*) Même équipé d'un dispositif stop & start, un moteur Diesel n'est pas conçu pour rouler en ville. Même équipé d'un filtre à particule, les moteurs Diesel polluent davantage qu'un petit moteur à essence, beaucoup moins émetteur de NOx.

(**) dépourvu de turbo.



 Au lendemain de la crise financière de 2007, nombreux étaient les analystes ayant annoncé à la hâte la mort de l'automobile plaisir. 4 ans plus tard, force est de constater qu'il en est rien. Le succès des modèles premium et les bons chiffres de vente des véhicules typés sport et/ou à connotation sport-plaisir en attestent. Faut-il pour autant s'en inquiéter ? Pas forcément...

Depuis plusieurs décennies, l'automobile plaisir rime très souvent avec puissance, vitesse et grosse cylindrée. Mais peut-être sommes-nous à l'aube d'une petite révolution qui pourrait très prochainement primer l'efficience et la sobriété comme qualités premières d'un véhicule, qu'il soit orienté plaisir ou non.

Prenons l'exemple de BMW. La marque allemande place depuis toujours le plaisir de conduite au centre de ses préoccupations, au point d'en faire son premier argument de vente ainsi que son slogan.

Ces 10 dernières années, BMW a réduit de plus de 30% la consommation moyenne de sa gamme malgré la commercialisation de modèles toujours plus puissants et toujours plus rapides. Jusqu'à présent, c'est surtout la technologie qui a permis ces améliorations. Mais le plus encourageant reste à venir.

Après avoir entretenu le culte du « six en ligne » pendant plusieurs décennies, les motoristes de chez BMW ont beaucoup travaillé sur une architecture moteur plus classique mais aussi intrinsèquement plus économe : le 4 cylindres, essence et Diesel.

L'an prochain, BMW ira plus loin encore dans la métamorphose en proposant pour la 1ère fois un moteur 3 cylindres sous le capot de la nouvelle série 1. Dans un seul et même objectif : réduire encore et toujours les consommations de carburant de ses voitures et répondre aux nouveaux enjeux de ce siècle.

Et la métamorphose va se poursuivre. A partir de 2013, BMW prévoit la commercialisation d'une nouvelle gamme de véhicules, la gamme « i ». En clin d’œil au passé (*), la gamme « i » sera composée de plusieurs modèles – tout électrique - de la citadine « i 3 » à la sportive « i8 », cette nouvelle gamme de BMW aura entre autre objectif de montrer que l'automobile plaisir et la mobilité durable ne sont pas incompatibles. Pour ce faire, la gamme « i » jouera à fond la carte de la légèreté, du dynamisme... et du bon sens. Ca tombe bien, le monde entier en a grand besoin.

(*) le « i » ayant été initialement introduit par BMW pour désigner les moteurs essence à injection électronique : 528i, 525i, 320i, 325i, 330i, etc...

Depuis plus de 3 ans déjà, les véhicules électriques, tout le monde en parle mais rares sont ceux à avoir pu en essayer. Chez les constructeurs automobiles, les annonces se multiplient mais lorsque l'on arrive en concession, pas grand chose à se mettre sous la dent.

Très récemment, j'ai eu l'opportunité de tester sur route ouverte plusieurs modèles tout électrique présentés lors d'une journée organisée par l'observatoire du véhicule d'entreprise. La Citroën C0, la Mini E, la smart ed, la Mia electric, la Renault Kangoo ZE, La Nissan Leaf ainsi que plusieurs modèles de 2 roues électriques (Yamaha eco3, scooter électrique,VAE...) étaient exposés au public.

Dans la catégorie 4 roues, c'est incontestablement la smart electric drive qui m'a le plus séduite. Et pas uniquement pour sa petite bouille sympathique et son gabarit adapté aux contraintes du monde urbain. Dès les premiers tours de roues, ce qui n'était jusqu'ici qu'une intuition, s'est très vite confirmé : cette smart est le type même de véhicule idéalement dédié à la propulsion électrique (*). Malgré presque 900 kg sur la balance (**), cette version electric drive se montre agile et vive, bien aidée par le couple immédiat (120 Nm) de son moteur électrique. Surtout, par rapport aux versions Essence et Diesel toutes pénalisées par une boite de vitesse peu convaincante à l'usage, la version électrique se contente d'une transmission continue à un seul rapport. Résultat : absence totale d'à-coup, pas de rupture de couple et surtout une douceur inégalable. A quoi, il faut bien sûr ajouter l'absence de bruit, assez déconcertante au départ, mais à laquelle on prend vite goût, au moins en tant que conducteur (...).

S'agissant de l'autonomie, talon d'achille des véhicules électriques, smart annonce 135 km théoriques. Dans la pratique, probable que cette autonomie tombe autour de 100 km maxi, ce qui de fait, limite ses prétentions extra-urbaines. Pourtant, en adaptant sa conduite et en exploitant intelligemment le potentiel de l'auto, le pack batterie Li-ion de 16,5 kWh sera capable de propulser cette petite auto sur une distance d'au moins 120 km. A condition bien sûr, de ne pas jouer à Fangio aux feux rouges ou de rouler à la vitesse maxi en permanence (***). En milieu péri-urbain par exemple, où l'automobile aura encore une place de choix en complément des transports collectifs et du vélo, cette version electric drive pourrait constituer une alternative de choix pour bon nombre d'automobilistes. En y ajoutant ne serait-ce qu'un mètre carré de panneau solaire photovoltaïque sur le toit, cette smart pourrait - au moins en été - augmenter son autonomie de 10% environ (****), à condition bien sûr de ne pas être rentrée au garage à longueur de journée. Voilà qui laisse réveur à une époque où certains imaginent d'improbables motorisations et/ou carburants du futur dont on se demande s'ils verront effectivement le jour au cours des prochaines décennies?

A l'instar de l'avion Solar Impulse, cette smart electric drive est une démonstration que la mobilité durable n'est définitivement plus un problème technique mais bien une question de volonté. A plus de 30 000 € pièce, cette version electric drive est certes beaucoup plus chère que les versions essence ou Diesel. Mais pendant combien de temps encore continuerons nous à bruler du pétrole dans des moteurs à combustion interne pour faire avancer des monstres alors que des alternatives éco-performantes existent? Il est temps de conjuguer l'automobile au futur.

(*) Initialement conçue pour recevoir un moteur électrique, cette smart n'est en rien dénaturée par l'implantation d'un moteur électrique et des batteries bien au contraire.

(**) soit près de 150 kg de plus que la version thermique compte tenu du poids des batteries réparties sous le plancher.

(***) bridée électroniquement à 100 km/h pour préserver l'autonomie. 

(****) sur la base d'un kilométrage annuel moyen de 10 000 km environ et une production photovoltaïque d'environ 120 kWh/m².

Entre la Volkwagen Golf et le TDI, c'est une longue histoire entamée il y a 18 ans déjà. Petit retour en arrière : été 1993, la Golf III reçoit pour la première fois un moteur Diesel à injection directe, le fameux 1.9 TDI. Malgré un niveau sonore assez élevé (surtout à froid), ce moteur allait très vite s'imposer dans la catégorie des berlines compactes. Outre sa sobriété, ce sont surtout ses performances qui firent sensation à l'époque. Ce à quoi il faudra ajouter au fil des ans, une exceptionnelle robustesse (*).

S'agissant de la sobriété, il aura fallu attendre l'arrivée des premiers radars automatiques et/ou l'augmentation du prix à la pompe pour que tous (re)découvrent l'exceptionnelle sobriété des motorisations TDI. L'arrivée de la dernière Golf VI 1.6 TDI Bluemotion s'inscrit dans ce nouveau contexte où la sobriété à tout prix et l'écologie passent désormais devant les performances pures. Sur ce point, la version Bluemotion 99g. de la Golf TDI bénéficie de tout le savoir-faire technologique de la marque allemande : Downsizing, rapports de boite allongés, aérodynamique optimisé, allègement du véhicule (- 45 kg par rapport à la version TDI de base), stop & start, etc...

Chaussée de pneumatiques à basse résistance au roulement, cette nouvelle Golf atteint des records de sobriété. Surtout, par rapport aux précédentes versions, elle incite davantage le(la) conducteur(trice) à une conduite économique plutôt qu'une conduite agressive. En troquant l'ancien 1.9 TDI contre ce nouveau bloc 1.6 converti au common rail, ce TDI a gagné en souplesse et en discrétion. Là où l'ancien 1.9 TDI poussait facilement au vice compte tenu de l'arrivée assez brutale du couple moteur(**), le nouveau 1.6 TDI incite à une conduite plus douce, plus économe. Histoire de grapiller quelques précieux grammes de CO2, le nouveau 1.6 TDI inaugure un stop & start qui à l'essai, s'est montré moins convaincant que celui proposé par Renault sur le nouveau bloc 1.6 dCi.

Néanmoins, le résultat sur route est assez spectaculaire pour une voiture de ce gabarit : calé à 90km/h en 5ème à 1600 tr/min (!), la consommation moyenne tombe sans difficulté en dessous de 4L/100km. Une performance accessible par tous ou presque grâce au précieux indicateur de passage de vitesse, difficile à prendre en défaut. Une sobriété qui doit aussi beaucoup au couple moteur disponible très tôt (1500 tr/min) qui permet de rouler sur un filet de gaz à 80 km/h en 5ème. Quant à l'étagement de boite, sa démultiplication extrême permet d'augmenter significativement les phases de roulage en coupure d'alimentation, i.e les phases pendant lesquelles la pression exercée sur la pédale d'accélérateur est nulle sans pour autant être au point mort.

Au final, cette Golf TDI Bluemotion a toutes les qualités requises pour entretenir la saga Golf entamée en 1974. Un véritable succès commercial qui fêtera prochainement le 30 millionnième exemplaire produit depuis le lancement.

(*) Sur les sites d'annonces, des Golf 1.9 TDI 90 affichant plus de 300 000 km au compteur se négocient encore entre 1000 et 1500 €.

(**) Notamment sur les TDI d'après 1999 équipés des injecteurs pompes et déclinés en plusieurs niveaux de puissances : 100, 115, 130 et même 150 ch. Les versions 90 et 110 ch qui équipèrent les Golf III n'ont jamais bénéficié de cette technologie et sont restées fidèles à la technologie de base : pompe rotative moyenne pression (300 bars) et injection directe gérée électroniquement.

Constatant que le premier frein au changement est d'abord l'inertie des mentalités, les conducteurs automobiles multiplient les initiatives pour faire évoluer les comportements et les aspirations citoyennes en faveur de la mobilité durable.

Parmi eux, saluons aujourd'hui l'initiative du géant allemand Volkswagen : le Think Blue challenge. Objectif : promouvoir l'éco-conduite et vanter les performances écologiques des véhicules de la gamme VW Bluemotion. Diesel oblige (*), la gamme Bluemotion rencontre en France un véritable plébiscite, en direction des particuliers et surtout des professionnels. Mais en l'absence de conduite adaptée, les performances réelles sont généralement assez loin des chiffres annoncés en matière de consommation et donc d'émissions de CO2.

Convaincu des initiatives nombreuses restant à mener dans ce domaine, Volkswagen a donc récemment lancé le premier challenge d'éco-conduite : Organisé dans plusieurs grandes villes de France, l'objectif de ce challenge est double : montrer le potentiel d'économie accessible par tout un chacun en adaptant sa conduite et vanter la performance environnementale de la plus emblématique des Volkswagen Bluemotion : sa majesté la Golf, dans sa version 1.6 TDI bluemotion 99g. (pour 99g. CO2/km soit une consommation moyenne conventionnelle de 3,8L/100km).

Ayant eu la chance de participer à ce challenge, je crois pouvoir dire que l'objectif semble avoir été atteint : au volant, la plupart des participants ont réalisé des consommations moyennes très proches des valeurs constructeurs annoncées, voire même, dans certains cas favorables, inférieures à la valeur donnée en circuit extra-urbain (**)!

Une très belle initiative dont on espère qu'elle fera des petits et qu'elle aura l'écho qu'elle mérite à travers l'Europe!

(*) Afin d'atteindre des consommations en carburant les plus faibles possibles, la majorité des véhicules estampillés Bluemotion sont équipés de motorisations TDI

(**) le record actuel détenu par un nantais fait état d'une consommation moyenne de 2,98L/100km à la vitesse moyenne de 53,9 km/h. Soit moins de 80g. CO2/km!